MVTKIT
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1707253-33
Contents
• Vacuum Pump
• Fluid Container
• Transfer Cap
• 2 500mm PVC Vacuum Hoses
• 1 100mm PVC Vacuum Hose
• 1 70mm Container Hose
• 12 Assorted Vacuum Hose Fittings
• 3 Brake Bleeder Fittings
• 1 Instruction Manual
• 1 Blow Molded Case
TESTVAC KIT DE PRUEBA DE VACÍO
TESTVAC
VACUUM TEST KIT
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Introduction
The use of a vacuum gauge is often overlooked when determining mechanical condition and carrying
out fault diagnosis on internal combustion engines. Monitoring actual manifold vacuum is invaluable
when troubleshooting engine faults. This can only be done using a good quality vacuum gauge and with
this coupled to a hand-operated vacuum pump. It allows static testing of all types of vacuum operated
systems.
On the following pages are applications that the TestVac vacuum pump can be used for, but it must
always be remembered that these are examples only. Reference to manufacturers’ repair manuals
should always be made for correct testing procedures and specifications. In addition to this, it is always
recommended that additional tests, i.e. compression tests, cylinder leakage tests, ignition timing checks,
etc. be carried out to confirm indications of vacuum gauge readings.
Analyzing Engine Mechanical Condition via Manifold Vacuum Readings
Note: The needle readings shown below, are examples only of what
may be noted. It is important to remember that it is the action of
the needle rather than the actual reading that is more important.
Varying engine types will run different manifold vacuum pressures,
depending on camshaft profile, valve overlap, timing etc. so an
exact good vacuum reading cannot be specified. The main thing is
that the needle reading is between 16 to 21 inHg and steady.
Manifold vacuum is also affected by altitude with the general rule
being that it will drop approximately 1 inHg for every thousand feet
above sea level so this also must be considered when assessing
manifold vacuum actual readings.
Step 1. Run engine until normal operating temperature is reached.
Step 2. Locate and connect the vacuum gauge to a port directly on the manifold or on the carburetor
below the throttle butterfly.
Step 3. Start and run the engine at idle, observing the gauge needle reading.
The following are readings that may be noted and causes.
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READING: 16-21 in Hg with
needle steady
CAUSE: Normal
READING: When the
throttle is suddenly
opened, then released,
the needle should drop to
below 5 in Hg then bounce
up to approximately
25 in Hg settling back to
original reading
CAUSE: Normal
READING: Reading
extremely low but steady
CAUSE: Leaking intake
manifold system. Faulty
manifold gasket, carburetor
base gasket, split vacuum
hose, seized open EGR
value, etc.
READING: Reading low
but steady
CAUSE: Retarded
ignition timing. Confirm
using timing light and
reset to manufacturers
specification
READING: Reading slightly
low and fluctuating slowly
CAUSE: Over lean or rich
mixture.
Check and reset
in accordance to
manufacturers
specifications
READING: Regular
fluctuation between
normal and low readings
CAUSE: Blown head
gasket between two
adjacent cylinders carry
out cylinder leakage test
READING: Readings slightly
lower than for normal
engine including when
throttle is suddenly opened
then released
CAUSE: Worn piston rings.
Carry out compression test
READING: Regular drop
between normal and low
reading
CAUSE: Burnt valve
READING: Normal when
first started but drops
rapidly with RPM held
at 3,000
CAUSE: Restriction in
exhaust system
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Manguera de retorno
Ignition System Vacuum Advance
On standard points and some electronic ignition systems, there are two types of advance methods used,
both of which must function correctly to obtain maximum performance and fuel economy.
The first method is Mechanical or Centrifugal, which operates by the use of weights located in the base
of the distributor. The weights throw outwards advancing ignition timing as engine RPM increases.
This is tested by firstly removing the vacuum advance line to disable the system, then with a timing
light connected run the engine RPM up checking
that the timing advances in accordance with the
manufactures specification.
The second method is Vacuum Advance, which
senses engine load via manifold vacuum. A
vacuum diaphragm is mounted onto the
distributor and connected to a rotating internal
base plate which advances or retards timing as
required to suit varying engine loads. To test
this system for correct operation again with the
timing light connected raise the engine RPM
and check timing advance against manufacturer
specifications.
In the event that the vacuum advance is not
operating, remove the vacuum line from the
distributor advance mechanism. Connect the
TestVac pump and create a 5 – 10 inch vacuum,
monitoring the timing at the same time. If a timing advance is noted this confirms that the vacuum
diaphragm and mechanical links are in order and the fault is a vacuum supply. To confirm this connect
the TestVac to the vacuum supply line and check the gauge reading. No vacuum should be noted at idle
but when the engine RPM is increased a vacuum increase should also be noted. If this does not occur,
trace the vacuum line back checking for restrictions and breaks.
Fuel Systems
Testing Mechanical Fuel Pumps
The TestVac can be used to evaluate the condition of mechanical fuel pumps by testing the vacuum that
it is able to create.
Locate and remove the suction line from the pump. Connect the TestVac to the suction port of the pump,
start and run the engine at idle. The vacuum reading that should be noted will vary slightly on different
makes and models, but as a general rule approximately 15inHg should be created. This should also be
held for approximately 1 minute after engine shut down. If this vacuum reading is not achieved or the
vacuum drops off immediately with the engine shut down, the fuel pump requires either overhaul or
replacement.
Carburetors
There are many different types of vacuum control systems used on carburetors. Using the TestVac,
allows quick and accurate testing of these systems. Listed below are just two examples of tests that can
be carried out.
Example 1.
Testing a Choke Break Diaphragm.
With the engine at normal operating
temperature but not running,
disconnect the vacuum line to
the diaphragm module. Connect
the TestVac pump and apply
approximately 15 in Hg and allow to
sit for 30 seconds. No drop in gauge
reading should be noted. With the
vacuum still applied ensure that the
choke butterfly is pulled to the fully
open position.
6. 3.
Manguera de retorno
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4. 5.
To Manifold
Vacuum
Example 2:
Testing Vacuum Operated Carburetor Secondary Barrel.
With the engine at normal operating temperature
but not running, remove the vacuum line from the
secondary diaphragm module. Attach the TestVac
pump, hold the throttle and secondary air valve flaps
open. Operate the hand pump whilst observing free
and easy opening of the secondary throttle butterfly.
Testing Fuel Injection Pressure
Regulator
Multi point fuel injection rail pressure must vary
to suit changing engine loads and fuel delivery
requirements. This is done using a vacuum
operated regulator which is connected to the engine
manifold vacuum to sense the varying loads.
To test the fuel rail pressure, a gauge is attached to
the rail, then engine loads must be created to vary
engine manifold vacuum.
Simply remove and block off the vacuum supply
line to the pressure regulator, connect and operate
the vacuum pump to simulate vacuum pressures in
accordance with the manufacturers specifications
and note variation in fuel pressure reading.
Testing Emission Control Exhaust Gas
Recirculation Valves (EGR)
Start engine and run at idle until normal operating
temperature is reached. Remove the vacuum
line from the EGR valve and attach the TestVac
Vacuum Pump. Operate the hand pump to apply
approximately 15inHg. If the EGR Valve is working
correctly the engine idle will become rough. If
the idle remains unchanged the valve is possibly
seized in the closed position. If the vacuum is not
held, the diaphragm in the valve is fractured.
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To Manifold
Vacuum
Testing One Way Valves
Many vacuum operated circuits use in line
one way valves to apply vacuum in one
direction only. To test the function of the
valve remove it from the circuit. Attach
the TestVac Vacuum Pump and operate to
apply vacuum. In one direction the valve
must hold vacuum and in the opposite
direction it must not.
Testing Electrically Operated
Vacuum Solenoids
Electrically operated vacuum solenoids are
commonly used in control circuits for air
conditioning / ventilation systems, emission
control systems, idle step up systems etc.
and testing the function of these when using
TestVac is extremely simple.
Locate the solenoid to be tested and remove
the line that goes to the component being
tested. Connect the TestVac to the solenoid
port and start the engine. With the system
turned off there should be a zero gauge
reading. Now turn the system to the ‘on’
position and a gauge reading equal to the
manifold vacuum should be noted. If no
reading exists, remove the vacuum supply line
and test for manifold vacuum at this line. If
the vacuum does exist this indicates that the
solenoid is faulty or it is not receiving a ‘switch
on’ voltage (use a multimeter to test this). If no
vacuum exists, trace the supply line back to the
vacuum source checking for kinks and breaks.
Testing Thermal Vacuum
Switches
There are many vacuum controlled
circuits that must only operate
when the engine reaches normal
operating temperature. This is
done using thermal switches that
remain in an ‘off’ position until a
given temperature is reached.
To test this type of switch, remove
the vacuum supply line coming
from the manifold to the switch and
test for manifold vacuum. If this
vacuum is correct refit the supply
line to the thermal switch and remove the opposing line from the switch. Attach the TestVac unit to the
port and start the engine. With a cold engine no reading should be noted. When the engine reaches
normal operating temperature manifold vacuum reading should be noted.
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Vacuum
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6. 3.
Avance por vacío en el sistema de ignición
En puntos estándar y algunos sistemas electrónicos de ignición existen dos tipos de métodos de avance, ambos deberán
funcionar correctamente para permitir obtener el máximo de eficiencia y economía de combustible.
El primer método es mecánico o centrífugo, y opera a través del uso de contrapesos localizados en la base del
distribuidor. Los contrapesos tiran hacia fuera avanzando el punto de ignición a medida que se incrementan las RPM del
motor. Ello es primeramente verificado extrayendo el conducto de avance de vacío para desactivar el sistema, luego
mediante el uso de la luz para la verificar la sincronización, eleve la RPM con el fin de verificar los avances de la misma
de acuerdo a lo estipulado por las especificaciones de los fabricantes.
El segundo método es el del avance del vacío, el cual
detecta una carga del motor a través del múltiple de vacío.
Un diafragma de vacío montado dentro del distribuidor y
conectado a una placa interna rotativa de base, que avanza
o retrasa el tiempo de sincronizado, de acuerdo a lo
requerido para abastecer la variación de carga del motor.
Para verificar el funcionamiento correcto del sistema
nuevamente mediante el uso de la luz de sincronización,
eleve las RPM y compare el avance del sincronizado
contra las especificaciones del fabricante.
Ante la eventualidad de que el avance de la sincronización
no funcione adecuadamente, extraiga el conducto de
vacío del mecanismo de avance del distribuidor. Conecte
la bomba del TestVac y cree un vacío entre 12,7 y 25,4
cm (5 y 10 pulgadas), monitoreando al mismo tiempo la
sincronización. Si se notase un avance de la misma, ello confirmará que el diafragma de vacío y las vinculaciones
mecánicas funcionan correctamente y que la falla se encuentra localizada en el suministro de vacío. Para confirmarlo,
conecte el TestVac al tubo de suministro de vacío y verifique la lectura del manómetro. No debería detectarse vacío
cuando el motor funciona sin carga, pero – en cambio – al incrementar las RPM, debería notarse un incremento del
vacío. Si ello no ocurriese, recorra la extensión de la tubería de vacío hacia su origen, para detectar la existencia de
restricciones y roturas.
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
Verificación de bombas mecánicas de combustible
El TestVac permite ser utilizado para evaluar la condición de las bombas mecánicas de combustible, controlando el vacío
posible que ella pudiese crear.
Localice y extraiga el tubo de succión de la bomba. Conecte el TestVac al portal de succión de la bomba, ponga el motor
en marcha y déjelo funcionar sin carga. La lectura del vacío generado debería variar ligeramente entre marcas y modelos
diferentes, pero – como regla general – aproximadamente debería crear un valor de 0,52 Kg/cm_ (15inHg). Dicho valor
debería mantenerse fijo durante 1 minuto aproximadamente una vez detenido el motor. Si la lectura de vacío no fuese
lograda o si el mismo cayese inmediatamente después de la detención del motor, la bomba de combustible requerirá ser
examinada o sustituida.
Carburadores
Existen muchos tipos diferentes de control de vacío utilizados en los carburadores. La utilización del TestVac permite una
rápida y precisa verificación de esos sistemas. La lista que sigue muestra dos ejemplos de verificaciones que pueden ser
llevados a cabo
Ejemplo 1.
Verificación del interruptor automático a
diafragma del cebador.
Con el motor a temperatura normal pero sin
estar en marcha, desconecte la tubería de
vacío del módulo de diafragma. Conecte la
bomba TestVac y aplique aproximadamente
0,52 Kg/cm_ (15inHg) y aguarde unos 30
segundos. No debería existir caída en la
lectura del manómetro. Aún con el vacío
aplicado, asegúrese de que la mariposa del
cebador se encuentre en su posición
completamente abierta.
Return
Hose
Testing Vacuum Operated Heater Taps
Climate control ventilation systems are becoming very common
on late model vehicles and most of the systems use vacuum
operated taps to control the heating modes.
On the majority of makes and models, the system uses vacuum
to turn the heater tap ‘on’. To test these remove the supply line
from the tap vacuum module and connect the TestVac Vacuum
Pump. With the engine at normal operating temperature locate
and feel the heater return hose. With the heater tap in the ‘off’
position, this hose should be cold. Now operate the vacuum
pump to open the tap. The gauge reading must hold. If the tap is
in working order, the return hose will begin to heat. If the hose
does not begin to heat, this indicates that the tap is faulty.
Testing Vacuum Operated Remote
Central Locking Systems.
Some makes and models use vacuum operated
bellows mounted in each door, to centrally lock
and unlock the vehicles doors. These systems
use either manifold vacuum stored in a reservoir
for use when the engine is not running or an
electrically driven vacuum pump which operates
when the doors are locked or unlocked.
In either system, the TestVac Vacuum Pump is
ideal for testing each individual door bellows.
To do this, remove the door trims as required.
Remove the vacuum supply lines from the bellows
and attach the TestVac pump and operate to
apply vacuum to the bellows. Allow to sit for
30 seconds, no drop on the gauge should be noted. If the bellows are found to be in order, attach the
vacuum supply line to the TestVac and operate system to test for vacuum supply. If the vacuum supply
does not exist or is low, trace back down the lines to the vacuum supply looking for kinks, restrictions or
cracked lines. Repair as required and retest.
Testing Automatic Transmission
Vacuum Operated Modulator Valves
Automatic transmissions are normally equipped
with a vacuum operated modulator valve in
order for the automatic transmission to detect
engine loads and adjust shift points to suit.
The TestVac Vacuum Pump can be used to test
both that the modulation valve diaphragm is
serviceable and also to simulate varying engine
loads so modulator pressure readings can be
recorded.
To test the modulator valve diaphragm,
remove the vacuum supply line from the
valve and attach the TestVac vacuum pump.
Operate the vacuum pump until approximately 15 in Hg is achieved and monitor the gauge reading for
approximately 30 seconds. No vacuum drop should be noted.
To check modulator pressure readings attach a pressure gauge to the appropriate port on the
transmission. Remove the vacuum supply line from the modulator and attach the TestVac Vacuum
Pump. Start and run the engine and apply vacuum pressures. Monitor readings and confirm that these
are in conformance with manufacturer specifications.
6. 3.
Avance por vacío en el sistema de ignición
En puntos estándar y algunos sistemas electrónicos de ignición existen dos tipos de métodos de avance, ambos deberán
funcionar correctamente para permitir obtener el máximo de eficiencia y economía de combustible.
El primer método es mecánico o centrífugo, y opera a través del uso de contrapesos localizados en la base del
distribuidor. Los contrapesos tiran hacia fuera avanzando el punto de ignición a medida que se incrementan las RPM del
motor. Ello es primeramente verificado extrayendo el conducto de avance de vacío para desactivar el sistema, luego
mediante el uso de la luz para la verificar la sincronización, eleve la RPM con el fin de verificar los avances de la misma
de acuerdo a lo estipulado por las especificaciones de los fabricantes.
El segundo método es el del avance del vacío, el cual
detecta una carga del motor a través del múltiple de vacío.
Un diafragma de vacío montado dentro del distribuidor y
conectado a una placa interna rotativa de base, que avanza
o retrasa el tiempo de sincronizado, de acuerdo a lo
requerido para abastecer la variación de carga del motor.
Para verificar el funcionamiento correcto del sistema
nuevamente mediante el uso de la luz de sincronización,
eleve las RPM y compare el avance del sincronizado
contra las especificaciones del fabricante.
Ante la eventualidad de que el avance de la sincronización
no funcione adecuadamente, extraiga el conducto de
vacío del mecanismo de avance del distribuidor. Conecte
la bomba del TestVac y cree un vacío entre 12,7 y 25,4
cm (5 y 10 pulgadas), monitoreando al mismo tiempo la
sincronización. Si se notase un avance de la misma, ello confirmará que el diafragma de vacío y las vinculaciones
mecánicas funcionan correctamente y que la falla se encuentra localizada en el suministro de vacío. Para confirmarlo,
conecte el TestVac al tubo de suministro de vacío y verifique la lectura del manómetro. No debería detectarse vacío
cuando el motor funciona sin carga, pero – en cambio – al incrementar las RPM, debería notarse un incremento del
vacío. Si ello no ocurriese, recorra la extensión de la tubería de vacío hacia su origen, para detectar la existencia de
restricciones y roturas.
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
Verificación de bombas mecánicas de combustible
El TestVac permite ser utilizado para evaluar la condición de las bombas mecánicas de combustible, controlando el vacío
posible que ella pudiese crear.
Localice y extraiga el tubo de succión de la bomba. Conecte el TestVac al portal de succión de la bomba, ponga el motor
en marcha y déjelo funcionar sin carga. La lectura del vacío generado debería variar ligeramente entre marcas y modelos
diferentes, pero – como regla general – aproximadamente debería crear un valor de 0,52 Kg/cm_ (15inHg). Dicho valor
debería mantenerse fijo durante 1 minuto aproximadamente una vez detenido el motor. Si la lectura de vacío no fuese
lograda o si el mismo cayese inmediatamente después de la detención del motor, la bomba de combustible requerirá ser
examinada o sustituida.
Carburadores
Existen muchos tipos diferentes de control de vacío utilizados en los carburadores. La utilización del TestVac permite una
rápida y precisa verificación de esos sistemas. La lista que sigue muestra dos ejemplos de verificaciones que pueden ser
llevados a cabo
Ejemplo 1.
Verificación del interruptor automático a
diafragma del cebador.
Con el motor a temperatura normal pero sin
estar en marcha, desconecte la tubería de
vacío del módulo de diafragma. Conecte la
bomba TestVac y aplique aproximadamente
0,52 Kg/cm_ (15inHg) y aguarde unos 30
segundos. No debería existir caída en la
lectura del manómetro. Aún con el vacío
aplicado, asegúrese de que la mariposa del
cebador se encuentre en su posición
completamente abierta.
Return
Hose
6. 3.
Avance por vacío en el sistema de ignición
En puntos estándar y algunos sistemas electrónicos de ignición existen dos tipos de métodos de avance, ambos deberán
funcionar correctamente para permitir obtener el máximo de eficiencia y economía de combustible.
El primer método es mecánico o centrífugo, y opera a través del uso de contrapesos localizados en la base del
distribuidor. Los contrapesos tiran hacia fuera avanzando el punto de ignición a medida que se incrementan las RPM del
motor. Ello es primeramente verificado extrayendo el conducto de avance de vacío para desactivar el sistema, luego
mediante el uso de la luz para la verificar la sincronización, eleve la RPM con el fin de verificar los avances de la misma
de acuerdo a lo estipulado por las especificaciones de los fabricantes.
El segundo método es el del avance del vacío, el cual
detecta una carga del motor a través del múltiple de vacío.
Un diafragma de vacío montado dentro del distribuidor y
conectado a una placa interna rotativa de base, que avanza
o retrasa el tiempo de sincronizado, de acuerdo a lo
requerido para abastecer la variación de carga del motor.
Para verificar el funcionamiento correcto del sistema
nuevamente mediante el uso de la luz de sincronización,
eleve las RPM y compare el avance del sincronizado
contra las especificaciones del fabricante.
Ante la eventualidad de que el avance de la sincronización
no funcione adecuadamente, extraiga el conducto de
vacío del mecanismo de avance del distribuidor. Conecte
la bomba del TestVac y cree un vacío entre 12,7 y 25,4
cm (5 y 10 pulgadas), monitoreando al mismo tiempo la
sincronización. Si se notase un avance de la misma, ello confirmará que el diafragma de vacío y las vinculaciones
mecánicas funcionan correctamente y que la falla se encuentra localizada en el suministro de vacío. Para confirmarlo,
conecte el TestVac al tubo de suministro de vacío y verifique la lectura del manómetro. No debería detectarse vacío
cuando el motor funciona sin carga, pero – en cambio – al incrementar las RPM, debería notarse un incremento del
vacío. Si ello no ocurriese, recorra la extensión de la tubería de vacío hacia su origen, para detectar la existencia de
restricciones y roturas.
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
Verificación de bombas mecánicas de combustible
El TestVac permite ser utilizado para evaluar la condición de las bombas mecánicas de combustible, controlando el vacío
posible que ella pudiese crear.
Localice y extraiga el tubo de succión de la bomba. Conecte el TestVac al portal de succión de la bomba, ponga el motor
en marcha y déjelo funcionar sin carga. La lectura del vacío generado debería variar ligeramente entre marcas y modelos
diferentes, pero – como regla general – aproximadamente debería crear un valor de 0,52 Kg/cm_ (15inHg). Dicho valor
debería mantenerse fijo durante 1 minuto aproximadamente una vez detenido el motor. Si la lectura de vacío no fuese
lograda o si el mismo cayese inmediatamente después de la detención del motor, la bomba de combustible requerirá ser
examinada o sustituida.
Carburadores
Existen muchos tipos diferentes de control de vacío utilizados en los carburadores. La utilización del TestVac permite una
rápida y precisa verificación de esos sistemas. La lista que sigue muestra dos ejemplos de verificaciones que pueden ser
llevados a cabo
Ejemplo 1.
Verificación del interruptor automático a
diafragma del cebador.
Con el motor a temperatura normal pero sin
estar en marcha, desconecte la tubería de
vacío del módulo de diafragma. Conecte la
bomba TestVac y aplique aproximadamente
0,52 Kg/cm_ (15inHg) y aguarde unos 30
segundos. No debería existir caída en la
lectura del manómetro. Aún con el vacío
aplicado, asegúrese de que la mariposa del
cebador se encuentre en su posición
completamente abierta.
Return
Hose
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Braking Systems
Testing Brake Booster Diaphragm
Remove vacuum supply line from brake booster
fitting. Attach TestVac vacuum pump to vacuum
supply port on booster. Operate pump to create
approximately 15 in Hg in vacuum booster and
allow to sit for 30 seconds. No vacuum drop
should be noted on the gauge reading. If the
vacuum drops, this indicates that the brake
booster diaphragm is faulty. In this case, the
booster should be removed for overhaul by an
authorized repairer or replaced.
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Brake Bleeding
1. Draw contaminated fluid from master cylinder. Replenish with new fluid.
2. Remove and clear bleeder screw. Apply silicone grease to thread to prevent air being drawn past
thread.
3. Attach suitable bleeder fitting to bleed screw.
4. Operate vacuum pump until approximately 21 in Hg vacuum is created in container.
5. Open bleed screw. Allow fluid to be drawn
until new fluid is visible in clear hose.
6. Close bleed screw.
7. Top up master cylinder reservoir after each
wheel.
* Note: Refer to specific procedures and
instructions from the vehicle manufacturers
service manual.
* Empty bleeder container as required. Do not
allow container to overfill as brake fluid will be
drawn into vacuum pump.
* After bleeding, test brake performance.
* Clean bleeder components ‘with water only’
after use.
Brake Bleeding – Assembly of Brake Bleeder Kit
Ensure that vacuum pump is connected to the brake bleeder
reservoir in accordance with the assembly diagram (Pictured
left). Failure to do so will result in brake fluid being drawn
into the vacuum pump.
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PART No. DESCRIPTION
80030-10 Gauge
80000-11 Repair Kit - Cup
Check Valve
Release Valve ‘O’ Ring
Filter
Handle Roll Pin
80030-12 Piston/Rod
Assembly -
Piston Rod
Cup
Spring
Washer
Handle Roll Pin
80030-14 Hose Fitting
PART No. DESCRIPTION
80000-15 Container
Container Cap
3.6 x 70mm Hose
80000-16 Fittings Kit - 12 Assorted Fittings
80000-17 Brake Bleeder Fitting
80000-18 Hose Kit - 2 x 6mm x 9mm x 500mm
PVC hose
1 x 6mm x 9mm x 100mm
PVC hose
Spare Parts Listing
MVTKIT
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TESTVAC KIT DE
PRUEBA DE VACÍO
Contenido
• Bomba de vacío
• Recipiente de fluido
• Tapa de transferencia
• 2 mangueras 500 mm de PVC para vacío
• 1 manguera 100 mm de PVC para vacío
• 1 manguera 70 mm para recipiente
• 12 conectadores surtidos para manguera
de vacío
• 3 conectadores para purgado de frenos
• 1 manual de instrucciones
• 1 estuche moldeado por soplado
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Introducción
La utilización del manómetro para vacío es – a menudo – pasada por alto cuando se trata de establecer la condición mecánica
del diagnóstico de falla de salida de los motores de combustión interna. El monitoreo real del múltiple de vacío resulta
invalorable cuando se intenta detectar las fallas del motor. Ello puede ser realizado utilizando un manómetro de vacío de buena
calidad, acoplado a una bomba manual de vacío, los que permiten la verificación estática de todo tipo de sistemas operados
por vacío.
Las siguientes páginas indican formas de utilización de la bomba para verificación de vacío TestVac, pero – deberá recordarse
siempre – que ellos son únicamente ejemplos, y que las referencias dadas por los fabricantes en sus manuales de reparación,
deberán prevalecer para la determinación de verificaciones y especificaciones. Agregándose a esto, se recomienda siempre
efectuar verificaciones adicionales, como por ejemplo: exámenes de compresión, exámenes de fugas en los cilindros, ex-
ámenes de sincronizado de encendido, etc., los que deberán ser llevados a cabo para confirmar las indicaciones de las lecturas
de manómetro obtenidas.
Análisis de las condiciones mecánicas del motor a través de las lecturas del manómetro del múltiple.
Nota: La lectura de las agujas mostradas más abajo, son ejemplos solamente de aquello que debe advertirse. Es importante
recordar que la acción de la aguja, antes que la lectura ideal, es lo que resulta de mayor importancia. La variación de distintos
tipos de motor hará trabajar al múltiple de forma diferente en su presión de vacío, dependiendo del perfil del cigüeñal, el
solapamiento de las válvulas, el sincronizado, etc., de modo que no podrá especificarse una lectura absolutamente precisa.
Lo más importante reside en que la lectura de la aguja se encuentre entre 0,55 y 0,725 Kg/cm_ (16 y 21 pulgadas de mercurio)
en condición estable. El múltiple de vacío quedará también afectado por la altura, tomando por regla genérica que se reducirá
0,0345 Kg./cm_ (1 pulgada de mercurio) por cada 305 m (1000 pies) por encima del
nivel del mar, de forma tal que ello también deberá ser tomado en cuenta al establecer
la lectura real de vacío del múltiple.
Paso 1. Haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de trabajo.
Paso 2. Localice y conecte el manómetro de vacío a un portal directamente sobre
el múltiple o sobre el carburador, por debajo de la mariposa del acelerador.
Paso 3. Ponga en marcha el motor y déjelo funcionar en vacío, observando la
lectura de la aguja del manómetro.
Las siguientes son lecturas que permiten interpretar las causas que las originan:
LECTURA: 16-21 inHg con
la aguja estable.
CAUSA: normal
LECTURA: cuando el
acelerador se encuentra
abierto de improviso y
luego liberado, la aguja
debería caer por debajo
de 5inHg para luego
levantarse hasta un valor
aproximado de 25inHg y
luego retornar su lectura
original.
CAUSA: normal.
LECTURA: lectura
extremadamente baja pero
estable.
CAUSA: pérdida en el
sistema del múltiple de
entrada. Falla en la junta
del múltiple, la junta de
la base del carburador,
manguera divisoria
de vacío, válvula EGR
atascada en su posición
abierta, etc.
LECTURA: lectura lenta
pero estable.
CAUSA: tiempo
retardado de ignición.
Confirme utilizando la
luz de sincronizado y
restablezca de acuerdo a
las especificaciones de los
fabricantes.
LECTURA: lectura
ligeramente baja y
fluctuando lentamente.
CAUSA: excesivamente
magro o mezcla rica.
Verifique y restablezca
de acuerdo a las
especificaciones de los
fabricantes.
LECTURA: fluctuación
regular entre lecturas
normal y baja.
CAUSA: soplado de la
junta del cabezal entre dos
cilindros adyacentes; lleve
a cabo una verificación de
pérdida del cilindro.
LECTURA: lecturas
ligeramente inferiores a
las de un motor normal,
incluyendo aquellas en las
que el acelerador resulta
repentinamente abierto y
luego liberado.
CAUSA: aros de pistón
gastados. Efectúe una
prueba de compresión.
LECTURA: caída regular en
las lecturas normal y baja.
CAUSA: válvula quemada.
LECTURA: lectura normal al
arranque inicial, pero luego
baja rápidamente aún
manteniendo 3.000 RPM.
CAUSA: restricción en el
sistema de escape.
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MVTKIT
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6. 3.
Manguera de retorno
Avance por vacío en el sistema de ignición
En puntos estándar y algunos sistemas electrónicos de ignición existen dos tipos de métodos de avance,
ambos deberán funcionar correctamente para permitir obtener el máximo de eficiencia y economía de
combustible.
El primer método es mecánico o centrífugo, y opera a
través del uso de contrapesos localizados en la base
del distribuidor. Los contrapesos tiran hacia fuera
avanzando el punto de ignición a medida que se
incrementan las RPM del motor. Ello es primeramente
verificado extrayendo el conducto de avance de vacío
para desactivar el sistema, luego mediante el uso de la
luz para la verificar la sincronización, eleve la RPM con el
fin de verificar los avances de la misma de acuerdo a lo
estipulado por las especificaciones de los fabricantes.
El segundo método es el del avance del vacío, el cual
detecta una carga del motor a través del múltiple de
vacío. Un diafragma de vacío montado dentro del
distribuidor y conectado a una placa interna rotativa de
base, que avanza o retrasa el tiempo de sincronizado, de acuerdo a lo requerido para abastecer la variación
de carga del motor. Para verificar el funcionamiento correcto del sistema nuevamente mediante el uso de
la luz de sincronización, eleve las RPM y compare el avance del sincronizado contra las especificaciones del
fabricante.
Ante la eventualidad de que el avance de la sincronización no funcione adecuadamente, extraiga el conducto
de vacío del mecanismo de avance del distribuidor. Conecte la bomba del TestVac y cree un vacío entre 12,7
y 25,4 cm (5 y 10 pulgadas), monitoreando al mismo tiempo la sincronización. Si se notase un avance de la
misma, ello confirmará que el diafragma de vacío y las vinculaciones mecánicas funcionan correctamente
y que la falla se encuentra localizada en el suministro de vacío. Para confirmarlo, conecte el TestVac al tubo
de suministro de vacío y verifique la lectura del manómetro. No debería detectarse vacío cuando el motor
funciona sin carga, pero – en cambio – al incrementar las RPM, debería notarse un incremento del vacío. Si
ello no ocurriese, recorra la extensión de la tubería de vacío hacia su origen, para detectar la existencia de
restricciones y roturas.
Sistemas De Combustible
Verificación de bombas mecánicas de combustible
El TestVac permite ser utilizado para evaluar la condición de las bombas mecánicas de combustible,
controlando el vacío posible que ella pudiese crear.
Localice y extraiga el tubo de succión de la bomba. Conecte el TestVac al portal de succión de la bomba,
ponga el motor en marcha y déjelo funcionar sin carga. La lectura del vacío generado debería variar
ligeramente entre marcas y modelos diferentes, pero – como regla general – aproximadamente debería crear
un valor de 0,52 Kg/cm_ (15inHg). Dicho valor debería mantenerse fijo durante 1 minuto aproximadamente
una vez detenido el motor. Si la lectura de vacío no fuese lograda o si el mismo cayese inmediatamente
después de la detención del motor, la bomba de combustible requerirá ser examinada o sustituida.
Carburadores
Existen muchos tipos diferentes de control de vacío
utilizados en los carburadores. La utilización del TestVac
permite una rápida y precisa verificación de esos sistemas.
La lista que sigue muestra dos ejemplos de verificaciones
que pueden ser llevados a cabo
Ejemplo 1.
Verificación del interruptor automático a diafragma del
cebador.
Con el motor a temperatura normal pero sin estar en marcha, desconecte la tubería de vacío del módulo de
diafragma. Conecte la bomba TestVac y aplique aproximadamente 0,52 Kg/cm_ (15inHg) y aguarde unos 30
segundos. No debería existir caída en la lectura del manómetro. Aún con el vacío aplicado, asegúrese de que
la mariposa del cebador se encuentre en su posición completamente abierta.
6. 3.
Manguera de retorno
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4. 5.
To Manifold
Vacuum
Ejemplo 2.
Verificación del vacío operado en el conducto
secundario.
Con el motor a temperatura normal de trabajo, pero sin
estar en marcha, extraiga el tubo de vacío del módulo
secundario del diafragma. Conecte la bomba TestVac,
mantenga abiertas las aletas de aire del carburador
y válvula secundaria. Haga funcionar la bomba de
mano, en tanto observe la apertura libre y sencilla de la
mariposa secundaria del carburador.
Verificación del regulador de presión
del inyector de combustible
La presión en los puntos múltiples de inyección
del combustible deberá variar para satisfacer
los cambios de carga del motor y la entrega de
combustible demandada. Ello se realiza utilizando
un regulador operado por vacío que se conecta
al múltiple de vacío del motor, con el objeto de
detectar la variación de cargas.
Para verificar la presión de combustible de la
barra, deberá conectarse el manómetro a la barra,
y crearse una carga del motor que haga variar el
vacío del múltiple del motor.
Simplemente extraiga y bloquee el conducto
de alimentación de combustible al regulador
de presión, conecte y haga funcionar la bomba
de vacío para simular la presión de vacío de
acuerdo a las especificaciones de los fabricantes y
advierta la variación en la lectura de la presión del
combustible.
Verificación del control de emisión de
gases. Válvulas de recirculación (EGR)
Ponga en marcha el motor y hágalo funcionar
a velocidad normal de vacío hasta lograr la
temperatura de trabajo. Extraiga el conducto
de vacío de la válvula EGR y conecte la bomba
TestVac. Haga funcionar la bomba de mano para
aplicar aproximadamente 15inHg. Si la válvula
EGR se encuentra funcionando correctamente,
el funcionamiento en vacío del motor se
volverá irregular. Si el funcionamiento irregular
continúa sin cambios, ello indicará que la
válvula posiblemente se encuentre atascada en
su posición cerrada. Si el vacío no se mantiene
constante, ello indicará que el diafragma de la
válvula se ha roto.
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4. 5.
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Verificación de válvulas
unidireccionales
Muchos circuitos operados por vacío utilizan
válvulas unidireccionales intercaladas,
con el objeto de aplicar el vacío solamente
en una sola dirección. Para verificar el
funcionamiento de dicha válvula extráigala
del circuito. Conecte la bomba TestVac y
hágala funcionar para aplicar vacío. La válvula
unidireccional deberá mantener el vacío en
un sentido en tanto que no lo deberá hacer
en el otro.
Verificación de solenoides operados
eléctricamente
Los solenoides de vacío operados
eléctricamente son comúnmente utilizados
para el control de sistemas de circuitos de aire
acondicionado / ventilación, sistemas de control
de emisión, sistemas de trabajo en vacío, de
subida escalonada, etc., y la verificación del
funcionamiento de los mismos utilizando
TestVac resulta extremadamente simple.
Localice el solenoide que deberá ser verificado
y extraiga el conducto que va hacia el
componente que será controlado. Conecte el
TestVac al portal del solenoide y ponga el motor
en marcha. Con el sistema apagado debería
haber una lectura cero en el manómetro. Ponga
ahora el sistema en posición “on” y la lectura
del manómetro deberá igualar a la del vacío del múltiple. Si no existiese lectura alguna, extraiga el
conducto de alimentación de vacío y verifique dicho conducto través del múltiple. Si no existiese vacío
ello indicará que el solenoide falla o que no está recibiendo voltaje desde su conexión (interruptor en
posición “on”) [use un multímetro para verificar tal condición]. Si no existiese vacío, rastree el conducto
de alimentación hacia atrás, en dirección al origen de la fuente de vacío, para establecer la existencia de
retorcimientos o roturas.
Verificación de interruptores térmicos de vacío
Existen muchos tipos de circuitos
de vacío que deben ser únicamente
operados cuando el motor
alcanza su temperatura normal
de funcionamiento. Ello se logra
utilizando interruptores térmicos
que se mantienen en posición “off”
hasta que se logra la temperatura
especificada. Para verificar el
funcionamiento de este tipo de
interruptor, extraiga el conducto
alimentador de vacío que proviene
del múltiple al interruptor y
verifique el vacío por el múltiple.
Si dicho vacío es correcto, reconecte el conducto de alimentación al interruptor térmico y extraiga el
extremo opuesto del interruptor. Conecte la unidad TestVac al portal y ponga el motor en marcha. Con
el motor frío no debería advertirse lectura alguna. Una vez que el motor haya alcanzado la temperatura
normal de funcionamiento debería haber lectura en el múltiple de vacío.
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6. 3.
Manguera de retorno
Verificación de vacío operado por grifos de calor
Los sistemas de ventilación por control climático vienen siendo
muy comunes en los vehículos último modelo, y la mayoría utiliza
sistemas de vacío operados por grifos de calor para el control de los
dispositivos de calefacción.
En la mayoría de las marcas y modelos, los sistemas utilizan el
vacío para accionar el grifo de calor. Para verificarlos, extraiga el
conducto de alimentación del grifo del módulo de vacío y conecte
la bomba TestVac. Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, localice y palpe la manguera
de retorno de la calefacción. Con el grifo de calefacción en posición cerrada, dicha manguera debería
estar fría. Haga ahora funcionar la bomba de vacío para abrir el grifo. La lectura del manómetro debería
mantenerse estable. Si el grifo se encontrase en buenas condiciones, la manguera de retorno debería
comenzar a calentar. Si no lo hiciese, ello será indicativo de que el grifo está fallando.
Verificación de vacío de transmisiones
automática operadas por válvulas
moduladoras
Las transmisiones automáticas vienen normalmente
equipadas con una válvula de vacío operada por
un modulador, a los efectos de que la transmisión
automática determine las cargas del motor y ajuste
– en consecuencia – los cambios de velocidades
apropiados. La bomba de vacío TestVac puede ser
utilizada para verificar si el diafragma de la válvula
moduladora es utilizable y también para simular las
variaciones de carga del motor, de forma tal que
las lecturas del modulador de presión puedan ser
registradas. Para verificar el diafragma de la válvula
moduladora, extraiga el conducto alimentador de vacío de la válvula y conecte en su lugar la bomba de
vacío TestVac. Haga funcionar la bomba de vacío hasta lograr aproximadamente 15inHg y verifique la
lectura del manómetro aproximadamente durante 30 segundos. No debería existir caída de vacío. Para
verificar la lectura de la presión del modulador, conecte el manómetro de presión al portal apropiado de
la transmisión. Extraiga el conducto alimentador de presión de vacío del modulador y conecte – en su
lugar – la bomba de vacío TestVac. Ponga el motor en marcha y aplique diferentes presiones de vacío.
Verifique sus lecturas y confirme que las mismas estén de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Verificación de vacío en sistemas centrales de
control remoto blocante de cerraduras
Algunos marcas y modelos utilizan sistemas de vacío a fuelle
montados en cada puerta, conectados a un sistema centralizado
de trabado y destrabado de las puertas de los vehículos.
Dichos sistemas emplean un múltiple de vacío almacenado en
un depósito que será utilizado cuando el motor se encuentre
detenido, o bien, un sistema de bomba de vacío impulsada
eléctricamente, que funciona trabar o destrabar las puertas.
En cualquiera de ambos sistemas, la bomba TestVac resulta
ideal para la verificación individual de cada fuelle de puerta.
Para efectuar tal; verificación, extraiga los tapizados de puerta que fuesen necesarios. Extraiga los
conductos de suministro de vacío de los fuelles, conecte en su lugar la bomba TestVac y hágala
funcionar aplicando vacío a los fuelles. Aguarde 30 segundos; no debería existir caída de presión en
el manómetro. Si los fuelles se encontrasen en buenas condiciones, conecte el conducto de vacío
al TestVac y haga funcionar el sistema para verificar el suministro de vacío. Si dicho suministro no
existiese o si fuese bajo, rastree los conductos de vacío hacia su fuente de alimentación, controlando la
existencia de retorceduras, obturaciones o conductos rajados. Repare de acuerdo a lo requerido y vuelva
a verificar.
6. 3.
Manguera de retorno
6. 3.
Manguera de retorno
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Sistemas De Frenos
Verificación del diafragma impulsor del
freno
Extraiga el conducto alimentador de vacío de la
conexión del impulsor del freno. Conecte la bomba
TestVac al portal de vacío del impulsor. Haga
funcionar la bomba hasta crear aproximadamente
15inHg en el impulsor de vacío y aguarde 30
segundos. No debería haber caída alguna de vacío
en la lectura del manómetro. Si tal caída existiese,
ello indicará que el diafragma impulsor del freno
está fallando. En tal caso, el impulsor deberá ser
extraído para ser inspeccionado por un reparador
autorizado o ser sustituido.
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Purgado del freno
1. Extraiga el fluido contaminado del cilindro maestro. Llénelo con fluido nuevo.
2. Extraiga y limpie el tornillo de purgado. Aplique grasa siliconada a los filetes de rosca para prevenir la
salida del aire a través de los mismos.
3. Conecte un conectador de purgado adecuado al tornillo purgador.
4. Haga funcionar la bomba de vacío hasta crear aproximadamente 21inHg en el contenedor.
5. Abra el paso del tornillo purgador. Deje salir el fluido hasta que aparezca visible el nuevo fluido en la
manguera clara.
6. Cierre el paso del tornillo purgador.
7. Complete el llenado del reservorio del
cilindro maestro después de cada rueda.
* Nota: refiérase a los procedimientos
específicos e instrucciones contenidas en
el manual de los fabricantes del vehículo.
* Vacíe el recipiente de purgado de
acuerdo a lo requerido. No permita que
el contenedor se rebalse, dado que el
fluido de freno podría filtrarse dentro de
la bomba de vacío.
* Una vez purgado, verifique la eficiencia
del freno.
* Limpie los componentes del purgador
“únicamente con agua” después de
usarlos.
Purgado de frenos – Ensamblado del conjunto
para purgado de frenos
Asegúrese de que la bomba de vacío se encuentre conectada
a la cubeta de purgado del freno conforme al diagrama de
ensamblado (dibujo de la izquierda). La desatención a tal
precaución determinará que el fluido de freno sea succionado
dentro de la bomba de vacío.
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PART No. DESCRIPTION
80030-10 Manómetro
80000-11 Repare juego - Tapa
Cheque Valvula
Lance El Anillo De La
Valvula ‘O’
Filtro
Perno rotativo del
mango
80030-12 Conjunto pistón/varilla
Varilla de pistón
Tapa
Resorte
Arandela
Perno rotativo del mango
80030-14 Conectador de manguera
PART No. DESCRIPTION
80000-15 Contenedor
Tapa del contenedor
Manguera 3,6 x 70 mm
80000-16 Juego de conectadores –
12 conectadores surtidos
80000-17 Juego de conectadore de purgado del
freno
80000-18 Juego de mangueras
2 mangueras de
PVC x 6 mm x 9 mm x 500 mm
1 manguera de
PVC x 6 mm 9 mm x 100 mm
Listado De Piezas Sueltas
