1
Index
Safety Precautions .......................................... 2
Vehicle Service Information ............................ 3
Visual Inspection ............................................. 3
Electrical Specifications ............................... 34
Warranty ..................................................... 104
1. Multimeter Basic Functions
Functions and Display Definitions ............. 4
Setting the Range ..................................... 6
Battery and Fuse Replacement ................. 7
Measuring DC Voltage .............................. 8
Measuring AC Voltage .............................. 8
Measuring Resistance .............................. 9
Measuring DC Current .............................. 9
Testing for Continuity .............................. 10
Testing Diodes ........................................ 11
Measuring Engine RPM ........................... 11
Measuring Dwell ..................................... 12
2.
Automotive Testing
General Testing ...................................... 13
- Testing Fuses ...................................... 13
- Testing Switches .................................. 13
- Testing Solenoids and Relays ............. 14
Starting / Charging System Testing ....... 15
- No Load Battery Test ........................... 15
- Engine Off Battery Current Draw ......... 15
OPERATING
INSTRUCTIONS
- Cranking Voltage/Battery Load Test ... 16
- Voltage Drops ...................................... 17
- Charging System Voltage Test ........... 18
Ignition System Testing .......................... 19
- Ignition Coil Testing ............................. 19
- Ignition System Wires .......................... 21
- Hall Effect Sensors/Switches .............. 22
- Magnetic Pick-Up Coils ....................... 23
- Reluctance Sensors ............................ 23
- Ignition Coil Switching Action .............. 24
Fuel System Testing ............................... 25
- Testing GM C-3 Mixture Control
Solenoid Dwell .................................... 25
- Measuring Fuel Injector Resistance ... 26
Testing Engine Sensors .......................... 27
- Oxygen (O
2
) Type Sensors ................. 27
- Temperature Type Sensors ................ 29
- Position Type Sensors –
Throttle and EGR Valve Position,
Vane Air Flow ...................................... 30
- Manifold Absolute Pressure (MAP) and
Barometric Pressure (BARO) Sensors 31
- Mass Air Flow (MAF) Sensors ............ 32
Instrucciones en español ....35
Instructions en français ....... 69
2
SAFETY GUIDELINES
TO PREVENT ACCIDENTS THAT COULD RESULT IN SERIOUS INJURY
AND/OR DAMAGE TO YOUR VEHICLE OR TEST EQUIPMENT,
CAREFULLY FOLLOW THESE SAFETY RULES AND TEST PROCEDURES
• Always wear approved eye protection.
• Always operate the vehicle in a well ventilated area. Do not inhale exhaust gases
– they are very poisonous!
• Always keep yourself, tools and test equipment away from all moving or hot
engine parts.
• Always make sure the vehicle is in park (Automatic transmission) or neutral
(manual transmission) and that the parking brake is firmly set. Block the drive
wheels.
• Never lay tools on vehicle battery. You may short the terminals together causing
harm to yourself, the tools or the battery.
• Never smoke or have open flames near vehicle. Vapors from gasoline and
charging battery are highly flammable and explosive.
• Never leave vehicle unattended while running tests.
• Always keep a fire extinguisher suitable for gasoline/electrical/chemical fires
handy.
• Always use extreme caution when working around the ignition coil, distributor
cap, ignition wires, and spark plugs. These components contain High Voltage
when the engine is running.
• Always turn ignition key OFF when connecting or disconnecting electrical
components, unless otherwise instructed.
• Always follow vehicle manufacturer’s warnings, cautions and service procedures.
• Safety Compliances: UL 61010-1 and CAN/CSA-C22.2 No. 61010-1: CAT 1 1000V,
CAT II 600V, Pollution degree 2.
• The test probe and chip satisfy more stricter Measurement Category than the meter.
CAUTION:
Some vehicles are equipped with safety air bags. You must follow vehicle service
manual cautions when working around the air bag components or wiring. If the
cautions are not followed, the air bag may open up unexpectedly, resulting in personal
injury. Note that the air bag can still open up several minutes after the ignition key is
off (or even if the vehicle battery is disconnected) because of a special energy reserve
module.
All information, illustrations and specifications contained in this manual are based on the latest
information available from industry sources at the time of publication. No warranty
(expressed or implied) can be made for its accuracy or completeness, nor is any responsibility
assumed by Bosch or anyone connected with it for loss or damages suffered through
reliance on any information contained in this manual or misuse of accompanying product.
Bosch reserves the right to make changes at any time to this manual or accompanying
product without obligation to notify any person or organization of such changes.
3
Vehicle Service Manual – Sources For Service
Information
The following is a list of sources to obtain vehicle service information for your specific
vehicle.
• Contact your local Automotive Dealership Parts Department.
• Contact local retail auto parts stores for aftermarket vehicle service information.
• Contact your local library. Libraries often allow you to check-out automotive service
manuals.
Do a Thorough Visual Inspection
Do a thorough visual and “hands-on” underhood inspection before starting any
diagnostic procedure! You can find the cause of many problems by just looking,
thereby saving yourself a lot of time.
• Has the vehicle been serviced
recently? Sometimes things get
reconnected in the wrong place, or
not at all.
• Don’t take shortcuts. Inspect hoses
and wiring which may be difficult to
see due to location.
• Inspect the air cleaner and
ductwork for defects.
• Check sensors and actuators for
damage.
• Inspect ignition wires for:
- Damaged terminals.
- Split or cracked spark plug boots
- Splits, cuts or breaks in the ignition
wires and insulation.
• Inspect all vacuum hoses for:
- Correct routing. Refer to vehicle
service manual, or Vehicle Emis-
sion Control Information(VECI)
decal located in the engine
compartment.
- Pinches and kinks.
- Splits, cuts or breaks.
• Inspect wiring for:
- Contact with sharp edges.
- Contact with hot surfaces, such as
exhaust manifolds.
- Pinched, burned or chafed insula-
tion.
- Proper routing and connections.
• Check electrical connectors for:
- Corrosion on pins.
- Bent or damaged pins.
- Contacts not properly seated in
housing.
- Bad wire crimps to terminals.
4
11
Alligator Clip Adapters
Some multimeter tests and measurements are more easily done using
alligator clips instead of test prods. For these tests, push the crimp end of the
alligator clip onto the test prod. If the crimp on the alligator clip becomes loose,
then remove the alligator clip from the test prod and re-crimp using a pair of
pliers.
Section 1. Multimeter Basic Functions
Digital multimeters or DMMs have many special features and functions. This section
defines these features and functions, and explains how to use these functions to make
various measurements.
10
8
7
1
2
3
5
12
4
9
6
5
Functions and Display Definitions
1. ROTARY SWITCH
Switch is rotated to select a function.
2. DC VOLTS
This function is used for measuring DC
(Direct Current) Voltages in the range
of 0 to 1000V.
3. OHMS
This function is used for measuring the
resistance of a component in an elec-
trical circuit in the range of 0.1Ω to
20MΩ. (Ω is the electrical symbol for
Ohms)
4.
DIODE CHECK / CONTINUITY TESTS
This function is used to check whether a
diode is good or bad. It is also used for
fast continuity checks of wires and termi-
nals. An audible tone will sound if a wire
and terminal are good.
5. HOLD
Press HOLD button to retain data on
display. In the hold mode, the "H" an-
nunciator is displayed.
6. TEST LEAD JACKS
BLACK Test Lead is al-
ways inserted in the COM
jack.
RED Test Lead is in-
serted in the jack corre-
sponding to the multim-
eter rotary switch setting.
8. DC AMPS
This function is used for measuring DC
(Direct Current) Amps in the range of 0
to 10A.
9. DWELL
This function is used for measuring
DWELL on distributor ignition systems,
and solenoids.
10. TACH
This function is used for measuring
engine speed (RPM).
11. ON/OFF
Press to turn power ON. Press again to
turn power OFF.
12. DISPLAY
Used to display all measurements and
multimeter information.
Low Battery – If this symbol appears
in the lower left corner of the display,
then replace the inter-
nal 9V battery. (See
Fuse and Battery re-
placement on page 7.)
Overrange Indication
– If “1” or “-1” appears
on the left side of the
display, then the multi-
meter is set to a range
that is too small for the
present measurement
being taken. Increase
the range until this dis-
appears. If it does not
disappear after all the ranges for a
particular function have been tried, then
the value being measured is too large
for the multimeter to measure. (See
Setting the Range on page 6.)
Zero Adjustment
The multimeter will automatically zero on
the Volts, Amps and RPM functions.
Automatic Polarity Sensing
The multimeter display will show a minus (-)
sign on the DC Volts and DC Amps functions
when test lead hook-up is reversed.
Always connect TEST LEADS to the mul-
timeter before connecting them to the
circuit under test!!
7. AC VOLTS
This function is used for measuring AC
Voltages in the range of 0 to 750V.
DC VOLTS
AC VOLTS
DIODES
CONTINUITY
RPM
DWELL
OHMS
DC AMPS
6
Setting the Range
Two of the most commonly asked ques-
tions about digital multimeters are
What
does Range mean? and How do I know
what Range the multimeter should be
set to?
What Does Range mean?
Range refers to the largest value the
multimeter can measure with the rotary
switch in that position. If the multimeter
is set to the 20V DC range, then the
highest voltage the multimeter can mea-
sure is 20V in that range.
EXAMPLE: Measuring Vehicle Battery
Voltage (See Fig. 1)
Now assume we set the multimeter to
the 2V range. (See Fig. 2)
The multimeter display now shows a “1”
and nothing else. This means the multi-
meter is being overranged or in other
words the value being measured is larger
than the current range. The range should
be increased until a value is shown on
the display. If you are in the highest
range and the multimeter is still showing
that it is overranging, then the value
being measured is too large for the mul-
timeter to measure.
How do I know what Range the mul-
timeter should be set to?
The multimeter should be set in the
lowest possible range without
overranging.
EXAMPLE: Measuring an unknown re-
sistance
Let’s assume the multimeter is con-
nected to an engine coolant sensor with
unknown resistance. (See Fig. 3)
Fig. 2
Fig. 1
Let’s assume the multimeter is con-
nected to the battery and set to the 20V
range.
The display reads 12.56. This means
there is 12.56V across the battery termi-
nals.
Fig. 3
Start by setting the multimeter to the
largest OHM range. The display reads
0.0Ω or a short circuit.
This sensor can’t be shorted so reduce
the range setting until you get a value of
resistance.
At the 200KΩ range the multimeter mea-
sured a value of 4.0. This means there is
4KΩ of resistance across the engine
coolant sensor terminals. (See Fig. 4)
If we change the multimeter to the 20KΩ
range (See Fig. 5) the display shows a
Red
Black
Red
Black
Black
Red
7
Fig. 4
Fig. 5
value of 3.87KΩ.
The actual
value of resis-
tance is 3.87KΩ
and not 4KΩ
that was mea-
sured in the
200KΩ range.
This is very im-
portant be-
cause if the
manufacturer
specifications
say that the
sensor should
read 3.8-3.9KΩ
at 70°F then on
the 200KΩ
range the sensor would be defective, but
at the 20KΩ range it would test good.
Now set the multimeter to the 2KΩ range.
(See Fig. 6) The
display will indi-
cate an
overrange con-
dition because
3.87KΩ is larger
than 2KΩ.
This example
shows that by
decreasing the
range you in-
crease the ac-
curacy of your
measurement.
When you
change the
range, you
change the lo-
cation of the decimal point. This changes
Fig. 6
the accuracy of the measurement by ei-
ther increasing or decreasing the number
of digits after the decimal point.
Battery and Fuse
Replacement
Important: A 9 Volt battery must be in-
stalled before using the digital
multimeter. (see procedure below for
installation)
Battery Replacement
1. Turn multimeter OFF.
2. Remove test leads from
multimeter.
3. Remove screw from battery
cover.
4. Remove battery cover.
5. Install a new 9 Volt battery.
6. Re-assemble multimeter.
Fuse Replacement
1. Turn multimeter OFF.
2. Remove test leads from
multimeter.
3. Remove rubber holster.
4. Remove screw from battery
cover, battery cover, and battery.
5. Remove screws from back of
multimeter.
6. Remove back cover.
7. Remove fuse.
8. Replace fuse with same size
and type as originally installed.
Fuse 1: 500mA, 250V fast type
ceramic fuse Ø5 x 20mm.
Fuse 2: 10A, 250V, fast type,
ceramic fuse, Ø6.35 x 31.8mm.
9. Re-assemble multimeter.
8
Measuring DC Voltage
This multimeter can be used to measure
DC voltages in the range from 0 to 1000V.
You can use this multimeter to do any DC
voltage measurement called out in the
vehicle service manual. The most com-
mon applications are measuring voltage
drops, and checking if the correct voltage
arrived at a sensor or a particular circuit.
To measure DC Voltages (see Fig. 7):
6. View reading on display - Note
range setting for correct units.
NOTE: 200mV = 0.2V
Measuring AC Voltage
This multimeter can be used to measure
AC voltages in the range from 0 to 750V.
To measure AC Voltages (see Fig. 8):
Fig. 7
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect RED test lead to positive
(+) side of voltage source.
4. Connect BLACK test lead to nega-
tive (-) side of voltage source.
NOTE: If you don’t know which side
is positive (+) and which side is nega-
tive (-), then arbitrarily connect the
RED test lead to one side and the
BLACK to the other. The multimeter
automatically senses polarity and will
display a minus (-) sign when nega-
tive polarity is measured. If you
switch the RED and BLACK test
leads, positive polarity will now be
indicated on the display. Measuring
negative voltages causes no harm
to the multimeter.
5. Turn multimeter rotary switch to
desired voltage range.
If the approximate voltage is unknown,
start at the largest voltage range and
decrease to the appropriate range as
required. (See Setting the Range on
page 6)
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect RED test lead to one side
of voltage source.
4. Connect BLACK test lead to other
side of voltage source.
5. Turn multimeter rotary switch to
desired voltage range.
If the approximate voltage is
unknown, start at the largest voltage
range and decrease to the appropri-
ate range as required. (See Setting
the Range on page 6)
6. View reading on display - Note
range setting for correct units.
NOTE: 200mV = 0.2V
Red
Black
Fig. 8
Red
Black
9
Fig. 9
When making resistance
measurements, polarity is not
important. The test leads just have
to be connected across the
component.
6. Turn multimeter rotary switch to
desired OHM range.
If the approximate resistance is un-
known, start at the largest OHM
range and decrease to the appropri-
ate range as required. (See Setting
the Range on page 6)
7. View reading on display - Note
range setting for correct units.
NOTE: 2KΩ = 2,000Ω; 2MΩ = 2,
000,000Ω
If you want to make precise resis-
tance measurements, then subtract
the test lead resistance found in Step
4 above from the display reading in
Step 7. It is a good idea to do this for
resistance measurements less than
10Ω.
Measuring DC Current
This multimeter can be used to measure
DC current in the range from 0 to 10A. If
the current you are measuring exceeds
10A, the internal fuse will blow (see Fuse
Replacement on page 7). Unlike voltage
and resistance measurements where the
multimeter is connected across the com-
ponent you are testing, current measure-
ments must be made with the multimeter
in series with the component. Isolating
current drains and short circuits are some
DC Current applications.
To measure DC Current (see Figs. 10 &
11):
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into "10A"
test lead jack or "mA" test lead
jack.
3. Disconnect or electrically open
circuit where you want to mea-
sure current.
This is done by:
• Disconnecting wiring harness.
• Disconnecting wire from screw-on
Red Black
Unknown
Resistance
Measuring Resistance
Resistance is measured in electrical
units called ohms (Ω). The digital multi-
meter can measure resistance from 0.
1Ω to 20MΩ or (20,000,000 ohms). Infi-
nite resistance is shown with a “1” on the
left side of display (See Setting the
Range on page 6). You can use this
multimeter to do any resistance mea-
surement called out in the vehicle ser-
vice manual. Testing ignition coils, spark
plug wires, and some engine sensors
are common uses for the OHMS (Ω)
function.
To measure Resistance (see Fig. 9):
1. Turn circuit power OFF.
To get an accurate resistance mea-
surement and avoid possible damage
to the digital multimeter and electrical
circuit under test, turn off all electrical
power in the circuit where the resis-
tance measurement is being taken.
2. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
3. Insert RED test lead into
test lead jack.
4. Turn multimeter rotary switch to
200Ω range.
Touch RED and BLACK multimeter
leads together and view reading on
display.
Display should read typically 0.2Ω to
1.5Ω.
If display reading was greater than
1.5Ω, check both ends of test leads
for bad connections. If bad connec-
tions are found, replace test leads.
5. Connect RED and BLACK test
leads across component where
you want to measure resistance.
10
type terminal.
• Unsolder lead from component if
working on printed circuit boards.
• Cut wire if there is no other pos-
sible way to open electrical circuit.
4. Connect RED test lead to one side
of disconnected circuit.
5. Connect BLACK test lead to re-
maining side of disconnected cir-
cuit.
6. Turn multimeter rotary switch to
10A DC position, or 200mA
position.
7. View reading on display.
If minus (-) sign appears on display,
then reverse RED and BLACK test
leads.
Testing for Continuity
Continuity is a quick way to do a resis-
tance test to determine if a circuit is
open or closed. The multimeter will beep
when the circuit is closed or shorted, so
you don’t have to look at the display.
Continuity checks are usually done when
checking for blown fuses, switch opera-
tion, and open or shorted wires.
To measure Continuity (see Fig. 12):
Fig. 12
Black
Red
Fig. 10
Black
Red
Electrical
Device
DC
Voltage
Source
Fig. 11
Black
Red
Electrical
Device
DC
Voltage
Source
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Turn multimeter rotary switch to
function.
4. Touch RED and BLACK test leads
together to test continuity.
Listen for tone to verify proper opera-
tion.
5. Connect RED and BLACK test
leads across component where
you want to check for continuity.
Listen for tone:
• If you hear tone – Circuit is closed
or shorted.
• If you don’t hear tone – Circuit is
open.
11
Fig. 13
7. Switch RED and BLACK test leads
and repeat Step 6.
8. Test Results
If the display showed:
• A voltage drop of 0 volts in both
directions, then the diode is shorted
and needs to be replaced.
• A “1” appears in both directions,
then the diode is an open circuit
and needs to be replaced.
• The diode is good if the display
reads around 0.5V–0.7V in one di-
rection and a “1” appears in the
other direction indicating the multi-
meter is overranged.
Measuring Engine RPM
RPM refers to revolutions per minute.
When using this function you must multi-
ply the display reading by 10 to get actual
RPM. If display reads 200 and the multim-
eter is set to 6 cylinder RPM, the actual
engine RPM is 10 times 200 or 2000 RPM.
To measure Engine RPM (see Fig. 14):
Testing Diodes
A diode is an electrical component that
allows current to only flow in one direc-
tion. When a positive voltage, generally
greater than 0.7V, is applied to the an-
ode of a diode, the diode will turn on and
allow current to flow. If this same volt-
age is applied to the cathode, the diode
would remain off and no current would
flow. Therefore, in order to test a diode,
you must check it in both directions (i.e.
anode-to-cathode, and cathode-to-
anode). Diodes are typically found in
alternators on automobiles.
Performing Diode Test (see Fig. 13):
Typical
Ignition
Coil
Ground
Black
Red
Fig. 14
Anode
Cathode
Black
Red
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect RED test lead to TACH
(RPM) signal wire.
• If vehicle is DIS (Distributorless
Ignition System), then connect RED
test lead to the TACH signal wire
going from the DIS module to the
vehicle engine computer. (refer to
vehicle service manual for location
of this wire)
• For all vehicles with distributors,
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Turn multimeter rotary switch to
function.
4. Touch RED and BLACK test leads
together to test continuity.
Check display – should reset to 0.
00.
5. Disconnect one end of diode from
circuit.
Diode must be totally isolated from
circuit in order to test its functionality.
6. Connect RED and BLACK test
leads across diode and view dis-
play.
Display will show one of three things:
• A typical voltage drop of around 0.
7V.
• A voltage drop of 0 volts.
• A “1” will appear indicating the mul-
timeter is overranged.
12
connect RED test lead to negative
side of primary ignition coil. (refer
to vehicle service manual for loca-
tion of ignition coil)
4. Connect BLACK test lead to a
good vehicle ground.
5. Turn multimeter rotary switch to
correct CYLINDER selection.
6. Measure engine RPM while en-
gine is cranking or running.
7. View reading on display.
• Remember to multiply display read-
ing by 10 to get actual RPM.
If display reads 200, then actual en-
gine RPM is 10 times 200 or 2000
RPM.
Measuring Dwell
Dwell measuring was extremely impor-
tant on breaker point ignition systems of
the past. It referred to the length of time,
in degrees, that the breaker points re-
mained closed, while the camshaft was
rotating. Today’s vehicles use electronic
ignition and dwell is no longer adjustable.
Another application for dwell is in test-
ing the mixture control solenoid on GM
feedback carburetors.
To measure Dwell (see Fig. 15):
Ground
Black
Red
Fig. 15
Typical
Ignition
Coil
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect RED test lead to DWELL
signal wire.
• If measuring DWELL on breaker
point ignition systems, connect
RED test lead to negative side of
primary ignition coil. (refer to ve-
hicle service manual for location of
ignition coil)
• If measuring DWELL on GM mix-
ture control solenoids, connect
RED test lead to ground side or
computer driven side of solenoid.
(refer to vehicle service manual for
solenoid location)
• If measuring DWELL on any arbi-
trary ON/OFF device, connect RED
test lead to side of device that is
being switched ON/OFF.
4. Connect BLACK test lead to a
good vehicle ground.
5. Turn multimeter rotary switch to
correct DWELL CYLINDER
position.
6. View reading on display.
13
Section 2. Automotive Testing
The digital multimeter is a very useful
tool for trouble-shooting automotive elec-
trical systems. This section describes
how to use the digital multimeter to test
the starting and charging system, igni-
tion system, fuel system, and engine
sensors. The digital multimeter can also
be used for general testing of fuses,
switches, solenoids, and relays.
General Testing
The digital multimeter can be used to
test fuses, switches, solenoids, and re-
lays.
Testing Fuses
This test checks to see if a fuse is blown.
You can use this test to check the internal
fuses inside the digital multimeter.
To test Fuses (see Fig. 16):
• If you hear tone - Fuse is good.
• If you don’t hear tone - Fuse is
blown and needs to be replaced.
NOTE: Always replace blown fuses
with same type and rating.
Testing Switches
This test checks to see if a switch
“Opens” and “Closes” properly.
To test Switches (see Fig. 17):
Fig. 17
Red
Typical "Push"
Button Switch
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Turn multimeter rotary switch to
function.
4. Touch RED and BLACK test leads
together to test continuity.
Listen for tone to verify proper opera-
tion.
5. Connect BLACK test lead to one
side of switch.
6. Connect RED test lead to other
side of switch.
Listen for tone:
• If you hear tone - The switch is
closed.
• If you don’t hear tone - The switch
is open.
7. Operate switch.
Listen for tone:
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Turn multimeter rotary switch to
function.
4. Touch RED and BLACK test leads
together to test continuity.
Listen for tone to verify proper opera-
tion.
5. Connect RED and BLACK test
leads to opposite ends of fuse.
Listen for tone:
Fig. 16
Red
Black
Fuse
Black
14
• If you hear tone - The switch is
closed.
• If you don’t hear tone - The switch
is open.
8. Repeat Step 7 to verify switch op-
eration.
Good Switch: Tone turns ON and
OFF as you operate switch.
Bad Switch: Tone always ON or tone
always OFF as you operate switch.
4. Connect BLACK test lead to one
side of coil.
5. Connect RED test lead to other
side of coil.
6. View reading on display.
• Typical solenoid / relay coil resis-
tances are 200Ω or less.
• Refer to vehicle service manual for
your vehicles resistance range.
7. Test Results
Good Solenoid / Relay Coil: Display
in Step 6 is within manufacturers
specification.
Bad Solenoid / Relay Coil:
• Display in Step 6 is not within manu-
facturers specifications.
• Display reads overrange on every
ohms range indicating an open cir-
cuit.
NOTE: Some relays and solenoids
have a diode placed across the coil.
To test this diode see Testing Di-
odes on page 11.
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Turn multimeter rotary switch to
200Ω function.
Most solenoids and relay coil resis-
tances are less than 200Ω. If meter
overranges, turn multimeter rotary
switch to next higher range. (see
Setting the Range on page 6)
This test checks to see if a solenoid or
relay have a broken coil. If the coil tests
good, it is still possible that the relay or
solenoid are defective. The relay can
have contacts that are welded or worn
down, and the solenoid may stick when
the coil is energized. This test does not
check for those potential problems.
To test Solenoids and Relays (see Fig.
18):
Relay or
Solenoid
Red
Black
Fig. 18
Testing Solenoids and Relays
15
Starting/Charging System Testing
The starting system “turns over” the engine. It consists of the battery, starter motor,
starter solenoid and/or relay, and associated wiring and connections. The charging
system keeps the battery charged when the engine is running. This system consists
of the alternator, voltage regulator, battery, and associated wiring and connections.
The digital multimeter is a useful tool for checking the operation of these systems.
No Load Battery Test
Before you do any starting/charging sys-
tem checks, you must first test the bat-
tery to make sure it is fully charged.
Test Procedure (see Fig. 19):
Fig. 19
Black
Red
1. Turn Ignition Key OFF.
2. Turn ON headlights for 10 sec-
onds to dissipate battery surface
charge.
3. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
4. Insert RED test lead into
test lead jack.
5. Disconnect positive (+) battery
cable.
6. Connect RED test lead to positive
(+) terminal of battery.
7.
Connect BLACK test lead to nega-
tive (-) terminal of battery.
8. Turn multimeter rotary switch to
20V DC range.
9. View reading on display.
10.Test Results.
Compare display reading in Step 9
with the following chart.
Percent
Voltage Battery is Charged
12.60V
or greater 100%
12.45V 75%
12.30V 50%
12.15V 25%
If battery is not 100% charged, then
charge it before doing anymore starting/
charging system tests.
Engine Off Battery
Current Draw
This test measures the amount of cur-
rent being drawn from the battery when
the ignition key and engine are both off.
This test helps to identify possible
sources of excessive battery current
drain, which could eventually lead to a
“dead” battery.
1. Turn Ignition Key and all acces-
sories OFF.
Make sure trunk, hood, and dome
lights are all OFF.
(See Fig. 20)
2. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
3. Insert RED test lead into "A" (or
"mA") test lead jack.
Black
Red
Fig. 20
16
4. Disconnect positive (+) battery
cable.
5. Connect RED test lead to positive
(+) battery terminal.
6. Connect BLACK test lead to posi-
tive (+) battery cable.
NOTE: Do not start vehicle during this
test, because multimeter damage may
result.
7. Turn multimeter rotary switch to
10A DC (or 200 mA) position.
8. View reading on display.
• Typical current draw is 100mA.
(1mA = 0.001A)
• Refer to vehicle service manual for
manufacturers specific Engine Off
Battery Current Draw.
NOTE: Radio station presets and
clocks are accounted for in the 100mA
typical current draw.
9. Test Results.
Normal Current Draw: Display read-
ing in Step 8 is within manufacturers
specifications.
Excessive Current Draw:
- Display reading in Step 8 is well out-
side manufacturers specifications.
- Remove Fuses from fuse box one
at a time until source of excessive
current draw is located.
- Non-Fused circuits such as
headlights, relays, and solenoids
should also be checked as pos-
sible current drains on battery.
- When source of excessive current
drain is found, service as necessary.
Cranking Voltage -
Battery Load Test
This test checks the battery to see if it is
delivering enough voltage to the starter
motor under cranking conditions.
Test Procedure (see Fig. 21):
1. Disable ignition system so vehicle
won’t start.
Disconnect the primary of the igni-
tion coil or the distributor pick-up coil
or the cam/crank sensor to disable
the ignition system. Refer to vehicle
service manual for disabling
procedure.
2. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
3. Insert RED test lead into
test lead jack.
4. Connect RED test lead to positive
(+) terminal of battery.
5.
Connect BLACK test lead to nega-
tive (-) terminal of battery.
6. Turn multimeter rotary switch to
20V DC range.
7. Crank engine for 15 seconds con-
tinuously while observing display.
8. Test Results.
Compare display reading in Step 7
with chart below.
Voltage Temperature
9.6V or greater 70 °F and Above
9.5V 60 °F
9.4V 50 °F
9.3V 40 °F
9.1V 30 °F
8.9V 20 °F
8.7V 10 °F
8.5V 0 °F
If voltage on display corresponds to
above voltage vs. temperature chart,
then cranking system is normal.
If voltage on display does not corre-
spond to chart, then it is possible that
the battery, battery cables, starting sys-
tem cables, starter solenoid, or starter
motor are defective.
Fig. 21
Red Black
17
If multimeter overranges, turn multim-
eter rotary switch to the 2V DC range.
(See Setting the Range on page 6)
6. Crank engine until steady reading
is on display.
• Record results at each point as
displayed on multimeter.
• Repeat Step 4 & 5 until all points
are checked.
7. Test Results –
Estimated Voltage Drop of Starter
Circuit Components
Component Voltage
Switches 300mV
Wire or Cable 200mV
Ground 100mV
Battery Cable
Connectors 50mV
Connections 0.0V
• Compare voltage readings in Step
6 with above chart.
• If any voltages read high, inspect com-
ponent and connection for defects.
• If defects are found, service as
necessary.
Voltage Drops
This test measures the voltage drop across
wires, switches, cables, solenoids, and
connections. With this test you can find
excessive resistance in the starter system.
This resistance restricts the amount of
current that reaches the starter motor
resulting in low battery load voltage and a
slow cranking engine at starting.
Test Procedure (see Fig. 22):
1. Disable ignition system so vehicle
won’t start.
Disconnect the primary of the igni-
tion coil or the distributor pick-up coil
or the cam/crank sensor to disable
the ignition system. Refer to vehicle
service manual for disabling
procedure.
2. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
3. Insert RED test lead into
test lead jack.
4. Connect test leads.
Refer to Typical Cranking Voltage
Loss Circuit (Fig. 22).
•
Connect RED and BLACK test leads
alternately between 1 & 2, 2 & 3, 4 &
5, 5 & 6, 6 & 7, 7 & 9, 8 & 9, and 8 &
10.
5. Turn multimeter rotary switch to
200mV DC range.
Red Black
Fig. 22 Typical Cranking Voltage
Loss Circuit
Solenoid
This is a representative sample of
one type of cranking circuit. Your
vehicle may use a different circuit
with different components or
locations. Consult your vehicle
service manual.
Starter
1
10
2
4
5
6 8
7
7
9
8
9
6
2
4
5
3
3
18
8. Open throttle and Hold engine
speed (RPM) between 1800 and
2800 RPM.
Hold this speed through Step 11 -
Have an assistance help hold speed.
9. View reading on display.
Voltage reading should not change
from Step 7 by more than 0.5V.
10. Load the electrical system by turn-
ing on the lights, windshield wip-
ers, and setting the blower fan on
high.
11.View reading on display.
Voltage should not drop down below
about 13.0V.
12.Shut off all accessories, return
engine to curb idle and shut off.
13.Test Results.
• If voltage readings in Steps 7, 9,
and 11 were as expected, then
charging system is normal.
• If any voltage readings in Steps 7,
9, and 11 were different then shown
here or in vehicle service manual,
then check for a loose alternator
belt, defective regulator or alterna-
tor, poor connections, or open al-
ternator field current.
• Refer to vehicle service manual for
further diagnosis.
This test checks the charging system to
see if it charges the battery and pro-
vides power to the rest of the vehicles
electrical systems (lights, fan, radio etc).
Test Procedure (see Fig. 23):
Fig. 23
Red
Black
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect RED test lead to positive
(+) terminal of battery.
4.
Connect BLACK test lead to nega-
tive (-) terminal of battery.
5. Turn multimeter rotary switch to
20V DC range.
6. Start engine - Let idle.
7. Turn off all accessories and view
reading on display.
• Charging system is normal if dis-
play reads 13.2 to 15.2 volts.
• If display voltage is not between
13.2 to 15.2 volts, then proceed to
Step 13.
Charging System Voltage Test
19
Ignition System Testing
The ignition system is responsible for providing the spark that ignites the fuel in the cylinder.
Ignition system components that the digital multimeter can test are the primary and
secondary ignition coil resistance, spark plug wire resistance, hall effect switches/sensors,
reluctance pick-up coil sensors, and the switching action of the primary ignition coil.
Ignition Coil Testing
This test measures the resistance of the
primary and secondary of an ignition
coil. This test can be used for
distributorless ignition systems (DIS)
provided the primary and secondary ig-
nition coil terminals are easily
accessible.
Test Procedure:
1. If engine is HOT let it COOL down
before proceeding.
2. Disconnect ignition coil from ig-
nition system.
3. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack (see Fig. 24).
7. Connect test leads.
• Connect RED test lead to primary
ignition coil positive (+) terminal.
• Connect BLACK test lead to primary
ignition coil negative (-) terminal.
• Refer to vehicle service manual for
location of primary ignition coil ter-
minals.
8. View reading on display.
Subtract test lead resistance found
in Step 6 from above reading.
9. If vehicle is DIS, repeat Steps 7
and 8 for remaining ignition coils.
Typical Cylindrical
Ignition Coil
Black
Red
Primary
Coil
Secondary
Coil
Fig. 25
Typical Cylindrical
Ignition Coil
Black
Secondary
Coil
Primary
Coil
Red
4. Insert RED test
lead into
test
lead jack.
5. Turn multimeter
rotary switch to
200Ω range.
6. Touch RED and
BLACK multim-
eter leads to-
gether and view
reading on
display.
10. Test Results - Pri-
mary Coil
• Typical resistance
range of primary
ignition coils is 0.
3 - 2.0Ω.
• Refer to vehicle
service manual
for your vehicles
resistance range.
11.Turn multimeter
rotary switch to
200KΩ range (see
Fig. 25).
Fig. 24
20
12. Move RED test lead to secondary
ignition coil terminal.
• Refer to vehicle service manual for
location of secondary ignition coil
terminal.
• Verify BLACK test lead is con-
nected to primary ignition coil nega-
tive (-) terminal.
13.View reading on display.
14.If vehicle is DIS, repeat Steps 12
and 13 for remaining ignition coils.
15.Test Results - Secondary Coil
• Typical resistance range of sec-
ondary ignition coils is 6.0 - 30.
0KΩ.
• Refer to vehicle service manual for
your vehicles resistance range.
16.Repeat test procedure for a HOT
ignition coil.
NOTE: It is a good idea to test
ignition coils when they are both hot
and cold, because the resistance of
the coil could change with tempera-
ture. This will also help in diagnosing
intermittent ignition system
problems.
17.Test Results - Overall
Good Ignition Coil: Resistance read-
ings in Steps 10, 15 and 16 were
within manufacturers specification.
Bad Ignition Coil: Resistance read-
ings in Steps 10, 15 and 16 are not
within manufacturers specification.
21
Ignition System Wires
This test measures the resistance
of spark plug and coil tower wires
while they are being flexed. This
test can be used for distributorless
ignition systems (DIS) provided the
system does not mount the ignition
coil directly on the spark plug.
Test Procedure:
1. Remove ignition system wires
one at a time from engine.
• Always grasp ignition system
wires
on the boot when remov-
ing.
• Twist the boots about a half turn
while pulling gently to remove them.
• Refer to vehicle service manual for
ignition wire removal procedure.
• Inspect ignition wires for cracks,
chaffed insulation, and corroded
ends.
NOTE: Some Chrysler products use
a “positive-locking” terminal electrode
spark plug wire. These wires can
only be removed from inside the dis-
tributor cap. Damage may result if
other means of removal are
attempted. Refer to vehicle service
manual for procedure.
NOTE: Some spark plug wires have
sheet metal jackets with the follow-
ing symbol:
. This type of plug
wire contains an “air gap” resistor
and can only be checked with an
oscilloscope.
2. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack (see Fig. 26).
3. Insert RED test lead into
test lead jack.
4. Connect RED test lead to one end
of ignition wire and BLACK test
lead to other end.
5. Turn multimeter rotary switch to
200KΩ range.
6. View reading on display while flex-
ing ignition wire and boot in sev-
eral places.
• Typical resistance range is 3KΩ to
50KΩ or approximately 10KΩ per
foot of wire.
• Refer to vehicle service manual
for your vehicles resistance range.
• As you flex ignition wire, the dis-
play should remain steady.
7. Test Results
Good Ignition Wire: Display reading
is within manufacturers specifica-
tion and remains steady while wire
is flexed.
Bad Ignition Wire: Display reading
erratically changes as ignition wire
is flexed or display reading is not
within manufacturers specification.
Fig. 26
Black
Spark Plug Wire
Red
22
9V
Hall Effect sensors are used whenever
the vehicle computer needs to know
speed and position of a rotating object.
Hall Effect sensors are commonly used
in ignition systems to determine cam-
shaft and crankshaft position so the ve-
hicle computer knows the optimum time
to fire the ignition coil(s) and turn on the
fuel injectors. This test checks for proper
operation of the Hall Effect sensor /
switch.
Test Procedure (see Fig. 27):
1. Remove Hall Effect Sensor from
vehicle.
Refer to vehicle service manual for
procedure.
2. Connect 9V battery to sensor
POWER and GROUND pins.
• Connect positive(+) terminal of 9V
battery to sensor POWER pin.
• Connect negative(-) terminal of 9V
battery to sensor GROUND pin.
• Refer to illustrations for POWER
and GROUND pin locations.
• For sensors not illustrated refer to
vehicle service manual for pin loca-
tions.
3. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
4. Insert RED test lead into
test lead jack.
5. Connect RED test lead to sensor
SIGNAL pin.
6. Connect BLACK test lead to 9V
battery negative(-) pin.
7. Turn multimeter rotary switch to
function.
Multimeter should sound a tone.
8. Slide a flat blade of iron or mag-
netic steel between sensor and
magnet. (Use a scrap of sheet metal,
knife blade, steel ruler, etc.)
• Multimeter tone should stop and
display should overrange.
• Remove steel blade and multim-
eter should again sound a tone.
• It is O.K. if display changes errati-
cally after metal blade is removed.
• Repeat several times to verify
results.
9. Test Results
Good Sensor: Multimeter toggles
from tone to overrange as steel blade
is inserted and removed.
Bad Sensor: No change in multim-
eter as steel blade is inserted and
removed.
Fig. 27
Red
POWER
SIGNAL
SIGNAL
POWER
GROUND SIGNAL
Sensor
GROUND
Jumper
Wires
Black POWER
Magnet
Iron or Steel
Blade
Chrysler Distributor
Hall Effect
Ford Distributor
Hall Effect
Typical Hall
Effect Sensor
GROUND
Hall Effect Sensors/Switches
23
Magnetic Pick-Up Coils – Reluctance Sensors
Reluctance sensors are used whenever
the vehicle computer needs to know
speed and position of a rotating object.
Reluctance sensors are commonly used
in ignition systems to determine cam-
shaft and crankshaft position so the ve-
hicle computer knows the optimum time
to fire the ignition coil(s) and turn on the
fuel injectors. This test checks the reluc-
tance sensor for an open or shorted coil.
This test does not check the air gap or
voltage output of the sensor.
Test Procedure (see Fig. 28):
Reluctance
Sensor
Red
Black
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
Reluctor
Ring
Magnet
3. Connect RED test lead to either
sensor pin.
4. Connect BLACK test lead to re-
maining sensor pin.
5. Turn multimeter rotary switch to
2KΩ range.
6. View reading on display while flex-
ing sensor wires in several places.
• Typical resistance range is 150 -
1000Ω.
• Refer to vehicle service manual for
your vehicles resistance range.
• As you flex sensor
wires, the display
should remain steady.
7. Test Results
Good Sensor: Display
reading is within manu-
facturers specification
and remains steady
while sensor wires are
flexed.
Bad Sensor: Display
reading erratically
changes as sensor wires
are flexed or display
reading is not within
manufacturers
specification.
Fig. 28
24
Ignition Coil Switching Action
This test checks to see if the negative
terminal of the primary ignition coil is
getting switched ON and OFF via the
ignition module and camshaft / crank-
shaft position sensors. This switching
action is where the RPM or tach signal
originates. This test is primarily used for
a no start condition.
Test Procedure (see Fig. 29):
Fig. 29
Typical
Ignition
Coil
Ground
Black
Red
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect RED test lead to TACH
signal wire.
• If vehicle is DIS (Distributorless
Ignition System), then connect RED
test lead to the TACH signal wire
going from the DIS module to the
vehicle engine computer. (refer to
vehicle service manual for location
of this wire)
• For all vehicles with distributors,
connect RED test lead to negative
side of primary ignition coil. (refer
to vehicle service manual for loca-
tion of ignition coil)
4. Connect BLACK test lead to a
good vehicle ground.
5. Turn multimeter rotary
switch to correct CYLINDER
selection in RPM.
6. View reading on display while
engine is cranking.
• Typical cranking RPM range
is 50-275 RPM depending on
temperature, size of engine,
and battery condition.
• Refer to vehicle service
manual for specific vehicle
cranking RPM range.
7. Test Results.
Good Coil Switching Action: Display
reading indicated a value consistent
with manufacturers specifications.
Bad Coil Switching Action:
• Display read zero RPM, meaning
the ignition coil is not being
switched ON and OFF.
• Check ignition system for wiring
defects, and test the camshaft and
crankshaft sensors.
25
Fuel System Testing
The requirements for lower vehicle emissions
has increased the need for more precise engine
fuel control. Auto manufacturers began using
electronically controlled carburetors in 1980 to
meet emission requirements. Today’s modern
vehicles use electronic fuel injection to precisely
control fuel and further lower emissions. The
digital multimeter can be used to test the fuel
mixture control solenoid on Gen-
eral Motors vehicles and to mea-
sure fuel injector resistance.
Testing GM C-3 Mixture Control Solenoid Dwell
This solenoid is located in the carbure-
tor. Its purpose is to maintain an air/fuel
ratio of 14.7 to 1 in order to reduce
emissions. This test checks to see if the
solenoid dwell is varying.
Test Description:
This test is rather long and detailed. Refer
to vehicle service manual for the com-
plete test procedure. Some important test
procedure highlights you need to pay
close attention to are listed below.
1. Make sure engine is at operating
temperature and running during
test.
2. Refer to vehicle service manual
for multimeter hook-up
instructions.
3. Turn multimeter rotary switch to
6 Cylinder Dwell position for all
GM vehicles.
4. Run engine at 3000 RPM.
5. Make engine run both RICH and
LEAN.
6. Watch multimeter display.
7. Multimeter display should vary
from 10° to 50° as vehicle changes
from lean to rich.
Typical Mixture Control
Solenoid Connection
Mixture Control
Solenoid
26
Measuring Fuel Injector Resistance
Fuel injectors are similar to solenoids.
They contain a coil that is switched ON
and OFF by the vehicle computer. This
test measures the resistance of this coil
to make sure it is not an open circuit.
Shorted coils can also be detected if the
specific manufacturer resistance of the
fuel injector is known.
Test Procedure (see Fig. 30):
Fig. 30
Typical Fuel
Injector
Black
Red
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Turn multimeter rotary switch to
200Ω range.
Touch RED and BLACK multimeter
leads together and view reading on
display.
Display should read typically 0.2 - 1.
5Ω.
If display reading was greater than
1.5Ω, check both ends of test leads
for bad connections. If bad connec-
tions are found, replace test leads.
4. Disconnect wiring harness from
fuel injector - Refer to vehicle ser-
vice manual for procedure.
5. Connect RED and BLACK test
leads across fuel injector pins.
Make sure you connect test leads
across fuel injector and not the wir-
ing harness.
6. Turn multimeter rotary switch to
desired OHM range.
If the approximate resistance is
unknown, start at the largest
OHM range and decrease to the
appropriate range as required.
(see Setting the Range on page
6)
7. View reading on display -
Note range setting for cor-
rect units.
• If display reading is 10Ω or
less, subtract test lead resis-
tance found in Step 3 from
above reading.
• Compare reading to manu-
facturers specifications for
fuel injector coil resistance.
• This information is found in
vehicle service manual.
8. Test Results
Good Fuel Injector resistance: Re-
sistance of fuel injector coil is within
manufacturers specifications.
Bad Fuel Injector resistance: Resis-
tance of fuel injector coil is not within
manufacturers specifications.
NOTE: If resistance of fuel injector
coil is within manufacturers specifica-
tions, the fuel injector could still be
defective. It is possible that the fuel
injector is clogged or dirty and that is
causing your driveability problem.
27
Testing Engine Sensors
In the early 1980’s, computer controls were installed in vehicles to meet Federal
Government regulations for lower emissions and better fuel economy. To do its job, a
computer-controlled engine uses electronic sensors to find out what is happening in
the engine. The job of the sensor is to take something the computer needs to know,
such as engine temperature, and convert it to an electrical signal which the computer
can understand. The digital multimeter is a useful tool for checking sensor operation.
The Oxygen Sensor produces a voltage
or resistance based on the amount of
oxygen in the exhaust stream. A low
voltage (high resistance) indicates a lean
exhaust (too much oxygen), while a high
voltage (low resistance) indicates a rich
exhaust (not enough oxygen). The com-
puter uses this voltage to adjust the air/
fuel ratio. The two types of O
2
Sensors
commonly in use are Zirconia and Tita-
nia. Refer to illustration for appearance
differences of the two sensor types.
Test Procedure (see Fig. 31):
1. If engine is HOT, let it COOL down
before proceeding.
2. Remove Oxygen Sensor from ve-
hicle.
3. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
4. Insert RED test lead into
test lead jack.
Titania-Type
Oxygen Sensor
Zirconia-Type
Oxygen Sensor
Exposed
flat element
Flutes
Rich
Lean
Red
5. Test heater circuit.
• If sensor contains 3 or more wires,
then your vehicle uses a heated O
2
sensor.
• Refer to vehicle service manual for
location of heater pins.
• Connect RED test lead to either
heater pin.
1-wire or 3-wire: Ground is sensor housing
2-wire or 4-wire: Ground is in sensor wiring
harness
Ground
Black
Fig. 31
Oxygen (O2) Type Sensors
28
• Connect BLACK test lead to re-
maining heater pin.
• Turn multimeter rotary switch to
200Ω range.
• View reading on display.
• Compare reading to manufacturer's
specification in vehicle service
manual.
• Remove both test leads from sen-
sor.
6. Connect BLACK test lead to sen-
sor GROUND pin.
• If sensor is 1-wire or 3-wire, then
GROUND is sensor housing.
• If sensor is 2-wire or 4-wire, then
GROUND is in sensor wiring
harness.
• Refer to vehicle service manual for
Oxygen Sensor wiring diagram.
7. Connect RED test lead to sensor
SIGNAL pin.
8. Test Oxygen Sensor.
• Turn multimeter rotary switch to...
– 2V range for Zirconia Type Sen-
sors.
– 200KΩ range for Titania Type
Sensors.
• Light propane torch.
• Firmly grasp sensor with a pair of
locking pliers.
• Thoroughly heat sensor tip as hot
as possible, but not “glowing.” Sen-
sor tip must be at 660°F to operate.
• Completely surround sensor tip
with flame to deplete sensor of
oxygen (Rich Condition).
• Multimeter display should read...
– 0.6V or greater for Zirconia Type
Sensors.
– an Ohmic(Resistance) value for
Titania Type Sensors. Reading will
vary with flame temperature.
• While still applying heat to sensor,
move flame such that oxygen can
reach sensor tip (Lean Condition).
• Multimeter display should read...
– 0.4V or less for Zirconia Type
Sensors.
– an overrange condition for Tita-
nia Type Sensors. (See Setting the
Range on page 6.)
9. Repeat Step 8 a few times to verify
results.
10. Extinguish Flame, let sensor cool,
and remove test leads.
11.Test Results.
Good Sensor:
• Heater Circuit resistance is within
manufacturer's specification.
• Oxygen Sensor output signal
changed when exposed to a rich
and lean condition.
Bad Sensor:
• Heater Circuit resistance is not
within manufacturer's specification.
• Oxygen Sensor output signal did
not change when exposed to a rich
and lean condition.
• Oxygen sensor output voltage
takes longer than 3 seconds to
switch from a rich to a lean condi-
tion.
29
1. If engine is HOT let it COOL down
before proceeding.
Make sure all engine and transmis-
sion fluids are at outside air tem-
perature before proceeding with this
test!
2. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
3. Insert RED test lead into
test lead jack.
4. Disconnect wiring harness from
sensor.
5. If testing Intake Air Temperature
Sensor - Remove it from vehicle.
All other temperature sensors can
remain on vehicle for testing.
6. Connect RED test lead to either
sensor pin.
7. Connect BLACK test lead to re-
maining sensor pin.
8. Turn multimeter rotary switch to
desired OHM range.
If the approximate resistance is un-
known, start at the largest OHM
range and decrease to the appropri-
ate range as required. (See Setting
the Range on page 6)
Red
Black
Hair Dryer
Typical
Intake Air
Temperature
Sensor
9. View and record reading on
display.
10. Disconnect multimeter test leads
from sensor and reconnect sen-
sor wiring.
This step does not apply to intake air
temperature sensors. For intake air
temperature sensors, leave multim-
eter test leads still connected to sen-
sor.
11.Heat up sensor.
If testing Intake Air Temperature
Sensor:
• To heat up sensor dip sensor tip
into boiling water, or...
• Heat tip with a
lighter if sensor tip
is
metal or a hair dryer if sensor tip
is
plastic.
• View and record smallest reading
on display as sensor is heated.
• You may need to decrease the
range to get a more accurate read-
ing.
For all other temperature sensors:
• Start engine and let idle until upper
radiator hose is warm.
• Turn ignition key OFF.
• Disconnect sensor wiring harness
and reconnect multimeter test
leads.
• View and record reading on display.
12.Test Results.
Good Sensor:
• Temperature sensors HOT resis-
tance is at least 300Ω less than its
COLD resistance.
• The key point is that the COLD
resistance decreases with increas-
ing temperature.
Bad Sensor:
• There is no change between the
temperature sensors HOT resis-
tance from the COLD resistance.
• The temperature sensor is an open
or a short circuit.
A temperature sensor is a thermistor or
a resistor whose resistance changes with
temperature. The hotter the sensor gets,
the lower the resistance becomes. Typi-
cal thermistor applications are engine
coolant sensors, intake air temperature
sensors, transmission fluid temperature
sensors, and oil temperature sensors.
Test Procedure (see Fig. 32):
Fig. 32
Temperature Type Sensors
30
Position Type Sensors
Position sensors are potentiometers or
a type of variable resistor. They are
used by the computer to determine po-
sition and direction of movement of a
mechanical device. Typical position sen-
sor applications are throttle position
sensors, EGR valve position sensors,
and vane air flow sensors.
Test Procedure (see Fig. 33):
• If multimeter overranges on larg-
est range, then sensor is an open
circuit and is defective.
7. Move RED test lead to sensor SIG-
NAL pin.
• Refer to vehicle service manual for
location of sensor SIGNAL pin.
8. Operate Sensor.
Fig. 33
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Disconnect wiring harness from
sensor.
4. Connect Test Leads.
• Connect RED test lead to sensor
POWER pin.
• Connect BLACK test lead to sen-
sor GROUND pin.
• Refer to vehicle service manual for
location of sensor POWER and
GROUND pins.
5. Turn multimeter rotary switch to
20KΩ range.
6. View and record reading on
display.
• Display should read some resis-
tance value.
• If multimeter is overranging, adjust
the range accordingly. (See Set-
ting the Range on page 6.)
Typical Toyota Throttle
Position Sensor
Red
Black
POWER GROUND
SIGNAL IDLE SWITCH
tion to a potentiometer.
• To test these switches, follow the
Testing Switches test procedure
on page 13.
• When you are told to operate
switch, then move throttle linkage.
Vane Air Flow Sensor:
• Slowly open vane “door” from
closed to open by pushing on it
with a pencil or similar object. This
will not harm sensor.
• Depending on hook-up, the dis-
play reading will either
increase
or
decrease in resistance.
• The display reading should either
start at or end at the approximate
resistance value measured in Step
6.
• Some vane air flow sensors have
an idle switch and an intake air
temperature sensor in addition to a
potentiometer.
• To test idle switch see Testing
Switches on page 13.
• When you are told to operate
Throttle Position Sensor:
• Slowly move throttle linkage
from closed to wide open posi-
tion.
• Depending on hook-up, the dis-
play reading will either
in-
crease or decrease in
resistance.
• The display reading should ei-
ther
start at or end at the ap-
proximate resistance value
measured in Step 6.
• Some throttle position sensors
have an Idle or Wide Open
Throttle (WOT) switch in addi-
31
switch, then open vane
“door”.
• To test intake air tempera-
ture sensor see Temperature
Type Sensors on page 29.
EGR Valve Position
• Remove vacuum hose from
EGR valve.
• Connect hand vacuum pump
to EGR valve.
• Gradually apply vacuum to
slowly open valve.
(Typically, 5 to 10 in. of
vacuum fully opens valve.)
• Depending on hook-up, the
display reading will either
increase or decrease in re-
sistance.
• The display reading should
either
start at or end at the
approximate resistance
value measured in Step 6.
9. Test Results.
Good Sensor: Display
reading gradually i
ncreases
or
decreases in resistance as
sensor is opened and closed.
Bad Sensor: There is no
change in resistance as sen-
sor is opened or closed.
Manifold Absolute
Pressure (MAP) and
Barometric Pressure
(BARO) Sensors
This sensor sends a signal to the com-
puter indicating atmospheric pressure
and/or engine vacuum. Depending on
the type of MAP sensor, the signal may
be a dc voltage or a frequency. GM,
Chrysler, Honda and Toyota use a dc
voltage MAP sensor, while Ford uses a
frequency type. For other manufactur-
ers refer to vehicle service manual for
type of MAP sensor used.
Test Procedure (see Fig. 34):
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Disconnect wiring harness and
vacuum line from MAP sensor.
4. Connect jumper wire between Pin
A on wiring harness and sensor.
5. Connect another jumper wire be-
tween Pin C on wiring harness
and sensor.
6. Connect RED test lead to sensor
Pin B.
7. Connect BLACK test lead to good
vehicle ground.
8. Make sure test leads and jumper
wires are not touching each other.
9. Connect a hand held vacuum
pump to vacuum port on MAP sen-
sor.
10.Turn Ignition Key ON, but do not
start engine!
11. Turn multimeter rotary switch to...
• 20V range for DC type MAP
sensors.
• 4 Cylinder RPM position for Fre-
quency type MAP sensors.
Fig. 34
Ground
Red
Black
Typical
GM
MAP
Sensor
To
Computer
DC
Only
Frequency
Only
32
12.View reading on display.
DC Volts Type Sensor:
• Verify hand held vacuum pump is
at 0 in. of vacuum.
• Display reading should be approxi-
mately 3V or 5V depending on
MAP sensor manufacturer.
Frequency Type Sensor:
• Verify hand held vacuum pump is
at 0 in. of vacuum.
• Display reading should be approxi-
mately 4770RPM ± 5% for Ford
MAP sensors only.
• For other frequency type MAP sen-
sors refer to vehicle service manual
for MAP sensor specifications.
• It is O.K. if last two display digits
change
slightly while vacuum is
held constant.
• Remember to multiply display
reading by 10 to get actual RPM.
• To convert RPM to Frequency or
vice versa, use equation below.
Frequency =
RPM
30
(Equation Only Valid for Multimeter
in 4 Cylinder RPM Position)
13.Operate Sensor.
• Slowly apply vacuum to MAP sen-
sor - Never exceed 20 in. of vacuum
because damage to MAP sensor
may result.
• Display reading should decrease
in
voltage or RPM as vacuum to
MAP sensor is increased.
• Refer to vehicle service manual
for charts relating voltage and fre-
quency drop to increasing engine
vacuum.
• Use equation above for Frequency
and RPM conversions.
14.Test Results.
Good Sensor:
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) are within manufacturers
specifications at 0 in. of vacuum.
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) decrease with increasing
vacuum.
Bad Sensor:
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) are not within manufactur-
ers specifications at 0 in. of
vacuum.
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) do not change with increas-
ing vacuum.
Mass Air Flow (MAF)
Sensors
This sensor sends a signal to the com-
puter indicating the amount of air enter-
ing the engine. Depending on the sen-
sor design, the signal may be a dc volt-
age, low frequency, or high frequency
type. The multimeter can only test the
dc voltage and low frequency type
of MAF sensors. The high frequency
type sensors output a frequency that
is too high for the multimeter to
measure. The high frequency type MAF
is a 3-pin sen-sor used on 1989
and newer GM vehicles. Refer to
vehicle service manual for the type of
MAF sensor your vehicle uses.
Test Procedure (see Fig. 35):
1. Insert BLACK test lead into COM
test lead jack.
2. Insert RED test lead into
test lead jack.
3. Connect BLACK test lead to good
vehicle ground.
4. Connect RED test lead to MAF
signal wire.
• Refer to vehicle service manual for
location of MAF signal wire.
• You may have to backprobe or
pierce MAF signal wire in order to
make connection.
• Refer to vehicle service manual for
best way to connect to MAF signal
wire.
5. Turn Ignition Key ON, but do not
start engine!
6. Turn multimeter rotary switch to...
• 20V range for DC type MAF
33
8. Operate Sensor.
• Start engine and let idle.
• Display reading should...
- increase in
voltage from
Key On Engine OFF for DC
type MAF sensors.
- increase in
RPM from Key
On Engine OFF for Low Fre-
quency type MAF sensors.
• Rev Engine.
• Display reading should...
- increase in
voltage from Idle
for DC type MAF sensors.
- increase in
RPM from Idle
for Low Frequency type MAF
sensors.
• Refer to vehicle service
manual for charts relating
MAF sensor voltage or fre-
quency (RPM) to increasing
air flow.
• Use equation above for Fre-
quency and RPM
conversions.
Typical GM 1988 & older
Low Frequency type
MAF Sensor
Red
DC
Only
Frequency
Only
Black
Ground
Fig. 35
sensors.
• 4 Cylinder RPM position for Low
Frequency type MAF sensors.
7. View reading on display.
DC Volts Type Sensor:
• Display reading should be approxi-
mately 1V or less depending on
MAF sensor manufacturer.
Low Frequency Type Sensor:
• Display reading should be approxi-
mately 330RPM ± 5% for GM Low
Frequency MAF sensors.
• For other Low Frequency type MAF
sensors refer to vehicle service
manual for MAF sensor specifications.
• It is O.K. if last two display digits
change
slightly while Key is ON.
• Remember to multiply display read-
ing by 10 to get actual RPM.
• To convert RPM to Frequency or
vice versa, use equation below.
Frequency =
RPM
30
{Equation Only Valid for Multim-
eter in 4 Cylinder RPM Position}
9. Test Results.
Good Sensor:
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) are within manufacturers
specifications at Key ON Engine
OFF.
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) increase with increasing air
flow.
Bad Sensor:
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) are not within manufactur-
ers specifications at Key ON En-
gine OFF.
• Sensor output voltage or frequency
(RPM) do not change with increas-
ing air flow.
10. Maintenance
Periodically wipe the case with a
damp cloth and mild detergent, Do
not use abrasives or solvents.
34
Electrical Specifications
DC Volts
Range: 200mV, 2V, 20V, 200V
Accuracy : ±(0.5% rdg + 5 dgts)
Range: 1000V
Accuracy: ±(0.8% rdg + 5 dgts)
AC Volts
Range: 2V, 20V, 200V
Accuracy : ±(0.8% rdg + 5 dgts)
Range: 750V
Accuracy: ±(1.0% rdg + 4 dgts)
DC Current
Range: 200mA
Accuracy: ±(0.8% rdg + 5 dgts)
Range: 10A
Accuracy: ±(1.2% rdg + 5 dgts)
Resistance
Range: 200Ω, 2KΩ, 20KΩ, 200KΩ, 2MΩ
Accuracy: ±(0.8% rdg + 5 dgts)
Range: 20MΩ
Accuracy: ±(1.5% rdg + 5 dgts)
Dwell
Range: 4CYL, 6CYL, 8CYL
Accuracy: ±(3.0% rdg + 5 dgts)
RPM
Range: 4CYL, 6CYL, 8CYL
Accuracy: ±(3.0% rdg + 5 dgts)
Audible Continuity
Buzzer sounds at approximately less
than 30-50 Ohms.
Operating Temperature:
32°F~104°F (0°C~40°C)
Relative Humidity:
0°C~30°C
<75%, 31°C~40°C<50%
Storage Temperature:
14°F~122°F (-10°C~50°C)
Barometric Pressure: 75 to 106 kPa.
The Meter is only for indoor use.
For technical assistance Please
contact:
Bosch Automotive Service Solutions
Phone: 800-228-7667
35
INSTRUCCIONES
DE OPERACION
Indice
Precauciones de seguridad .......................... 36
Información de servicio del vehículo ............ 37
Inspección visual ........................................... 37
Especificaciónes eléctricas ........................... 68
Garantía ....................................................... 104
1. Funciones básicas del multímetro
Funciones y definiciones de la pantalla 38
Ajuste del intervalo ................................. 40
Reemplazo de la batería y del fusible ... 41
Medición del voltaje de CC .................... 42
Medición del voltaje de CA .................... 42
Medición de la resistencia ..................... 43
Medición de la corriente continua .......... 44
Pruebas de continuidad ......................... 44
Pruebas de los diodos ........................... 45
Medición de las RPM del motor ............. 45
Medición del intervalo ............................ 46
2.
Pruebas automotrices
Prueba general ....................................... 47
- Prueba de los fusibles ........................ 47
- Prueba de los interruptores ................ 47
- Prueba de los solenoides y relés ....... 48
Prueba del sistema de arranque/carga . 49
- Prueba de carga baja de la batería.... 49
- Absorción de corriente de la batería
a motor apagado ................................. 50
- Voltaje de giro/Prueba de carga
de la batería ........................................ 51
- Caídas de voltaje ................................ 52
- Cambio del voltaje del sistema de carga . 53
Prueba del sistema de encendido ......... 54
- Prueba de la bobina de encendido .... 54
- Cables del sistema de encendido ...... 55
- Sensores/Interruptores del
efecto Hall ........................................... 56
- Bobinas de toma magnética ............... 57
- Sensores de reluctancia ..................... 57
- Acción conmutadora de la
bobina de encendido .......................... 58
Prueba del sistema de combustible ....... 59
- Prueba del intervalo de solenoide
de control de mezcla GM C-3 ............. 59
- Medición de la resistencia del inyector
de combustible .................................... 60
Prueba de los sensores del motor ......... 61
- Sensores de tipo oxígeno (O2) .......... 61
- Sensores de tipo temperatura ............ 63
- Sensores de tipo de posición:
Posición del regulador y de la
válvula EGR, flujo de aire a través
de la aleta ............................................ 64
- Sensores de presión absoluta del
múltiple (MAP) y de presión
barométrica (BARO) ........................... 65
- Sensores de flujo de aire
masivo (MAF) ...................................... 66
36
Toda la información, las ilustraciones
y especificaciones en este manual están basadas en
la información industrial más reciente disponible al momento de impresión. No se puede dar
ninguna garantía (expresa o implícita) en cuanto a su exactitud o integridad, ni se
responsabiliza Bosch ni ninguna persona conectada con Bosch por pérdidas o daños que
pudiesen haber sufrido por haberse confiado en cualquier dato contenido en este manual
oel maluso del producto que lo acompaña. Bosch se reserva el derecho de hacer cambios
en cualquier momento a este manual o al producto que lo acompaña sin tener obligación de
notificar a nadie ni a ninguna organización de tales cambios.
Instrucciones generales de seguridad para
trabajar en vehículos
• Siempre use gafas de seguridad.
• Siempre opere el motor en áreas bien ventiladas. No inhale los gases de
escape... ¡son muy venenosos!
• Siempre manténgase alejado de toda pieza móvil y caliente así como también
a sus herramientas y equipos de pruebas.
• Siempre verifique que la palanca de velocidades esté en estacionar (Park) si
es transmisión automática o en punto muerto (neutral) si es transmisión de
cambios manuales y que esté bien aplicado el freno de estacionamiento .
Acuñe las ruedas de tracción.
• Nunca ponga herramientas en la batería. Puede causar un cortocircuito que
ocasione lesiones y dañe las herramientas y/o el acumulador.
• Nunca fume ni tenga fuego cerca de un vehículo. Los vapores de gasolina y
de batería que se estén cargando son muy inflamables y explosivos.
• Nunca deje un vehículo desatendido mientras lo esté probando.
• Siempre tenga a mano un extintor de incendio para los incendios de gasolina/
eléctricos/químicos.
• Siempre use extrema precaución cuando trabaje alrededor de la bobina, la
tapa de distribución y alambres de ignición y bujias. Este componente
contiene un alto voltaje cuando el motor esta encendido (caminando).
• Siempre APAGUE la llave de encendido al conectar o desconectar componentes
eléctricos, a menos que se le indique lo contrario.
• Siempre obedezca las advertencias, precauciones y los procedimientos del
fabricante del vehículo.
• Cumplimiento de estándares de seguridad: UL 61010-1 y CAN/CSA-C22.2
núm. 61010-1: CAT 1 1000V, CAT II 600V, Grado de contaminación 2.
• El verificador de la sonda y el chip cumplen con más estrictas Categorías de
mediciones que el medidor.
PRECAUCION:
Algunos vehículos están equipados con bolsas neumáticas de seguridad. Tiene
que seguir las precauciones del manual de servicio al trabajar cerca de los
componentes o del alambrado de las bolsas neumáticas. Si no sigue las
precauciones, se puede inflar inesperadamente una bolsa, causando lesiones.
Tome nota de que la bolsa neumática se puede abrir varios minutos después de
haberse apagada la llave del encendido (aún cuando se haya desconectado el
acumulador) debido a un módulo especial de energía de reserva.
37
Manual de servicio del vehículo - Fuentes para
información de servicio
A continuación aparece una lista de fuentes para la obtención de información de
servicio del vehículo para su vehículo específico.
• Consulte con su Departamento de Piezas del Concesionario Automotriz local.
• Consulte con las tiendas minoristas de piezas automotrices locales para información
sobre servicio del vehículo de posventa.
• Consulte con su biblioteca local - Las bibliotecas a menudo permiten pedir
prestados los manuales de servicio automotriz.
Consejos para hacer diagnósticos
¡Haga una minuciosa inspección “de primera mano” debajo de la capota del motor
antes de comenzar cualquier procedimiento de diagnóstico! Usted puede encontrar la
causa de muchos problemas simplemente mirando, ahorrándose así mucho tiempo.
• ¿Se ha realizado recientemente
servicio en el vehículo? A veces
algunos componentes son
reconectados en el lugar equivocado
o quedan sueltos.
• No tome atajos. Inspeccione las
mangueras y los cables que pueden
ser difíciles de observar por su
situación.
• Inspeccione por defectos del filtro
de aire y de los conductos.
• Revise los sensores y los actuadores
por daños.
•
Inspeccione los cables de encendido
en busca de:
– Terminales dañados.
– Botas de las bujías partidas o
agrietadas
– Hendiduras, cortes o roturas en
los cables de encendido y en la
aislación.
• Inspeccione las mangueras de vacío
por:
– Su encaminado correcto. Refiérase
al manual de servicio del vehículo,
o a la calcomanía de la Vehicle
Emission Control Information (VECI)
(Información del Control de
Emisiones del Vehículo), situada
en el compartimiento del motor.
– Tubería aplastada o doblada.
– Divisiones, cortes o roturas.
• Inspeccione los cables por:
– Contacto con bordes afilados.
– Contacto con superficies calientes,
tales como el múltiple del escape.
– Aislamiento doblado, quemado o
raído.
–
Encaminado y conexiones correctos.
• Revise los conectores eléctricos por:
– Corrosión de las clavijas.
– Clavijas dobladas o dañadas.
–
Contactos que no están debidamente
asentados en las cubiertas.
– Mala conexión de los cables en los
terminales.
38
11
10
8
7
1
2
3
5
12
4
9
6
Pinza abrazadera de adaptor
Algunas pruebas de mediciónes y multimetro son más facil hacer
cuando se usan pinzas en vez de pinchar. Para esta prueba, empuje y
apriete el final de la pinza y la pincha para la prueba. Si la pinza o el
dobles se desprende de la abrazadera, remueva la pinza de la prueba
y apretar usando un par de tenazas.
Sección 1. Funciones básicas del
multímetro
Los multímetros digitales o DMMs tienen muchas características y funciones especiales.
Esta sección define esas características y funciones y explica cómo usar las mismas
para efectuar varias mediciones.
39
Definiciones de funciones y de pantalla
Amp. de CC
RPM
Intervalo
Ohmios
Voltios de CC
Voltios de CA
Diodos
Continuidad
1. INTERRUPTOR GIRATORIO
El interruptor se gira para seleccionar
una función.
2. VOLTIOS DE CC
Esta función se usa para medir los
voltajes de CC (corriente continua) en
el intervalo de 0 a 1000V.
3. OHMIOS
Esta función se usa para medir la
resistencia de un componente en un
circuito eléctrico en el intervalo de 0,1Ω
a 20Ω. (Ω es el símbolo eléctrico para
ohmios)
4. INSPECCION DEL DIODO /
PRUEBAS DE CONTINUIDAD
Esta función se usa para inspeccionar si
un diodo es bueno o malo. Se usa
también para inspecciones rápidas de
continuidad de cables y terminales. Si el
cable y la terminal son buenos sonará
un tono audible.
5. SOSTÉN
Presione el botón HOLD (SOSTÉN) para
retener datos en el pantalla. En ese
modo, se exhibe el anunciador "H".
6. CLAVIJAS DE GUIA
DE PRUEBA
La guía de prueba
NEGRA se inserta
siempre en el clavija
COM.
La guía de prueba ROJA
se inserta en el clavija correspondiente
al ajuste del interruptor giratorio del
multímetro.
¡¡Conecte siempre las GUIAS DE
PRUEBA al multímetro antes de
conectarlas al circuito a prueba!!
7. VOLTIOS DE CA
Esta función se usa para medir los
voltajes de CA en al intervalo de 0 a
750V.
8. AMPERIOS DE CC
Esta función se usa para medir los
amperios de CC (corriente continua)
en el intervalo de 0 a 10A.
9. INTERVALO (DWELL)
Esta función se usa para medir el
INTERVALO en los sistemas de
encendido del distribuidor y en los
solenoides.
10. TACOMETRO (RPM)
Esta función se usa para medir la
velocidad del motor (RPM).
11. GIRARSE/APAGADO
Presione para girar energía. Presione
otra vez para dar vuelta a energía
apagado.
12. PANTALLA
Usada para mostrar en la pantalla todas
las mediciones e información del
multímetro.
Batería baja (Low Battery) –
Reemplace la batería interna de 9V, si
este símbolo aparece en la esquina
inferior izquierda. (Vea
Reemplazo de fusible y
batería en la página 41)
Indicación de intervalo
excesivo – El
multímetro está
graduado a un intervalo
que es demasiado
pequeño para la
medición que se está
tomado al presente si
“1” o “-1” aparece en el
lado izquierdo de la
pantalla. Incremente el
intervalo hasta que desaparezca. El
valor que se mide es demasiado grande
para que el multímetro lo mida, si no
desaparece después de haberse tratado
todos los intervalos para una función
particular. (Vea Graduación del intervalo
en la página 40)
Ajuste a cero
El multímetro se colocará automáticamente
en cero en las funciones de voltios,
amperios y RPM.
Detección automática de polaridad
Cuando la conexión de la guía de prueba
esté invertida la pantalla del multímetro
mostrará un signo menos (-) en las funciones
de voltios de CC y amperios de CC.
40
Rojo
Negro
Fig. 2
Fig. 1
Fig. 3
Rojo
Negro
Ajuste del intervalo
Dos de las preguntas más comunes
acerca de los multímetros digitales son:
¿Qué significa el Intervalo? y ¿Cómo sé
en que Intervalo debo graduar el
multímetro?
¿Qué significa el intervalo?
El intervalo se refiere al mayor valor que
puede medir el multímetro con el
interruptor giratorio en esa posición. Si el
multímetro está graduado en el intervalo
de 20V de CC, entonces el voltaje mayor
que puede medir el multímetro es de 20V
en ese rango.
EJEMPLO: Medición del voltaje de la
batería del vehículo (vea Fig. 1).
Supongamos que el multímetro esté
conectado a la batería y graduado en el
intervalo de 20V.
La pantalla lee 12,56. Esto significa que
existen 12,56V a través de los terminales
de la batería.
Supongamos ahora que graduamos el
multímetro en el intervalo de 2V (vea Fig. 2).
La pantalla del multímetro muestra ahora
un “1” y nada más. Esto significa que el
multímetro está en un intervalo excesivo
o en otras palabras que el valor que se mide
es mayor que el intervalo de la corriente. El
intervalo debe incrementarse hasta que se
muestre un valor en la pantalla. El valor que
se mide es demasiado grande para que el
multímetro lo mida, si usted está en el
intervalo mayor y el multímetro todavía
muestra que el intervalo es excesivo.
¿Cómo sé en qué intervalo debo
graduar el multímetro?
El multímetro debe graduarse en el
intervalo más bajo posible sin que el
intervalo sea excesivo.
EJEMPLO: Medición de una resistencia
desconocida
Supongamos que el multímetro esté
conectado a un sensor del refrigerante
del motor con una resistencia
desconocida (vea Fig. 3).
Comience graduando el multímetro al
intervalo mayor de OHMIOS. La pantalla
lee 0,0Ω o un cortocircuito.
Este sensor no puede colocarse en
cortocircuito de manera que reduzca la
graduación del intervalo hasta que usted
obtenga un valor de la resistencia.
En el intervalo de 200KΩ el multímetro
midió un valor de 4,0. Esto significa que
hay 4KΩ de resistencia a través de los
terminales del sensor del refrigerante del
motor (vea Fig. 4).
Rojo
Negro
41
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
Si cambiamos el
multímetro al
int e r v a lo de
20KΩ (vea Fig.
5) la pantalla
mue s t r a u n
v a l o r de 3 ,
87KΩ. El valor
r eal de l a
resistencia es 3,
87KΩ y no 4KΩ
que fue medido
en el rango de
200KΩ. Esto es
muy importante
ya que si las
especificaciones
del fabricante
indican que el
sensor debe leer 3,8-3,9KΩ a 70°F entonces
en el intervalo de 200KΩ el sensor es
defectuoso, pero prueba correctamente en
el intervalo de 20KΩ.
Gradúe ahora el
multímetro en el
intervalo de 2KΩ
(vea Fig. 6). La
pantalla indicará
una condición
de inte
rval o
excesivo ya que
3,8 7 K Ω e s
mayor que 2KΩ.
Este ejemplo
muestra que
reduciendo el
i nte r v a l o
usted incre-
menta l a
exactitud de
su medición.
Cuando usted cambia el intervalo, cam-
bia la ubicación del punto decimal. Esto
cambia la exactitud de la medición
incrementando o reduciendo la cantidad
de dígitos después del punto decimal.
Reemplazo de la batería
y del fusible
Importante: debe instalarse una batería
de 9 Voltios antes de usar el multímetro
digital. (Vea el procedimiento de abajo
para la instalación)
Reemplazo de la batería
1. Apagar el multímetro.
2. Retire las guías de prueba del
multímetro.
3. Retire la guía de la posterior del
batería.
4. Retire la posterior del batería.
5. Instale una nueva batería de 9
voltios.
6. Vuelva a armar el multímetro.
Reemplazo del fusible
1. Apagar el multímetro.
2. Retire las guías de prueba del
multímetro.
3. Retire la pistolera de goma.
4. Retire la guía de la posterior del
batería, la posterior del batería, y
batería.
5.
Retire tornillos de la parte posterior
del multímetro.
6. Retire la cubierta posterior.
7. Retire la fusible.
8. Reemplace el fusible con el mismo
tamaño y tipo del instalado
originalmente.
Fusible 1: Un fusible de cerámica
tipo rápido, 500mA, 250V, Ø5 x 20mm.
Fusible 2: Un fusible de cerámica
tipo rápido, 10A, 250V, Ø6.35 x
31.80mm.
9. Vuelva a armar el multímetro.
42
Fig. 7
Fig. 8
Medición de voltaje de CC
Este multímetro puede usarse para medir
los voltajes de CC en un intervalo de 0 a
1000V. Usted puede usar este multímetro
para efectuar todas las mediciones de
voltaje de CC indicados en el manual de
servicio del vehículo. Las aplicaciones
más comunes son las mediciones de
caídas de voltaje e inspeccionar si el
voltaje correcto llegó al sensor o aun
circuito particular.
Para medir los voltajes de CC (Vea Fig. 7):
Rojo
Negro
Rojo
Negro
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Conecte la guía de prueba ROJA
al lado positivo (+) de la fuente de
voltaje.
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
al lado negativo (-) de la fuente de
voltaje.
NOTA: Si usted no sabe cual lado es
positivo (+) y cual lado es negativo (-)
conecte arbitrariamente la guía de
prueba ROJA a uno de los lados y el
NEGRO al otro. Cuando se mide la
polaridad negativa, el multímetro detecta
automáticamente la polaridad y mostrará
un signo menos (-). La polaridad positiva
se mostrará en la pantalla si usted cam-
bia las guías de prueba ROJA y NEGRA.
la medición de voltajes negativos no
daña el multímetro.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al intervalo deseado de
voltaje.
Comience con el intervalo mayor de
voltaje y disminuya al intervalo
apropiado según requerido, si el
voltaje aproximado es desconocido.
(Vea Graduación del intervalo en la
página 40.)
6. Vea la lectura en la pantalla - Note
la graduación del intervalo para
las unidades correctas.
NOTA: 200mV = 0,2V
Medición de voltaje de CA
Este multímetro puede usarse para medir
los voltajes de CA en un intervalo de 0 a
750V.
Para medir los voltajes de CA (Vea Fig. 8):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Conecte la guía de prueba ROJA
al lado uno de la fuente de voltaje.
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
al lado otro de la fuente de voltaje.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al intervalo deseado de
voltaje.
Comience con el intervalo mayor de
voltaje y disminuya al intervalo
apropiado según requerido, si el
voltaje aproximado es desconocido.
(Vea Graduación del intervalo en la
página 40.)
6. Vea la lectura en la pantalla - Note
la graduación del intervalo para
las unidades correctas.
NOTA: 200mV = 0,2V
43
Fig. 9
Rojo Negro
Resistencia
desconocida
Medición de la resistencia
La resistencia se mide en unidades eléctricas
llamadas ohmios (Ω). El multímetro digital
puede medir resistencia de 0,1Ω a 20MΩ o
20.000.000 ohmios. Una resistencia infinita
se muestra con un “1” en el lado izquierdo de
la pantalla (vea Ajuste del intervalo en la
página 40). Usted puede usar este múltimetro
para efectuar cualquier medición de
resistencia indicada en el manual de servicio
del vehículo. Las pruebas de bobinas de
encendido, cables de las bujías y de algunos
sensores del motor son usos comunes para la
función OHMIOS (Ω).
Para medir la resistencia (vea Fig. 9):
1. Desconecte la potencia del circuito
(OFF)
Desconecte toda la potencia eléctrica
en el circuito donde se está tomando
la medición de la resistencia para
obtener una medición exacta de la
resistencia y evitar daños posibles al
multímetro digital y al circuito eléctrico
bajo prueba.
2. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija COM de guía de
prueba.
3. Inserte la guía de prueba ROJA en la
clavija
de guía de
prueba.
4. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al intervalo de 200Ω.
Junte las guías de prueba ROJA y NEGRA
del multímetro y vea la lectura en la
pantalla.
Típicamente la pantalla debe leer 0,
2Ω a 1,5Ω.
Inspeccione ambos extremos de las
guías de prueba por malas
conexiones, si la lectura en la
pantalla fue mayor que 1,5Ω.
Reemplace las guías de prueba si
se hallan malas conexiones.
5. Conecte las guías de prueba ROJA
y NEGRA a través del componente
donde desea medir la resistencia.
La polaridad no es importante al
efectuar mediciones de resistencia.
Las guías de prueba sólo tienen que
conectarse a través del componente.
6. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al intervalo deseado de
OHMIOS
Comience con el intervalo mayor de
OHMIOS y disminuya al intervalo
apropiado según requerido, si la
resistencia aproximada es
desconocida. (Vea Ajuste del intervalo
en la página 40)
7. Vea la lectura en la pantalla - Note
la graduación del intervalo para las
unidades correctas.
NOTE: 2KΩ = 2000Ω ; 2MΩ = 2.000.
000Ω
Reste la resistencia de la guía de
prueba determinada en el paso 4 de
arriba de la lectura de la pantalla en el
paso 7, si desea efectuar mediciones
precisas de la resistencia. Es una
buena idea hacer esto para
mediciones de resistencia menores
que 10Ω.
Medición de corriente
continua
Este multímetro puede usarse para medir la
corriente continua en el intervalo de 0 a 10A.
El fusible interno se quemará si la corriente
que usted está midiendo excede los 10A (vea
Reemplazo del fusible en la página 41). Las
mediciones de corriente deben efectuarse
con el multímetro en serie con el componente,
a diferencia de las mediciones de voltaje y
resistencia donde el multímetro se conecta a
través del componente que usted está
probando. Algunas de las aplicaciones de
corriente continua son la aislación de drenajes
de corriente y cortocircuitos.
Para medir la corriente continua (vea
Fig. 10 y 11):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
44
Fig. 12
Negro
Rojo
Fig. 10
Fig. 11
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija “A” o "mA" de
guía de prueba.
3. Desconecte o abra eléctricamente el
circuito donde usted desea medir la
corriente.
Esto se efectúa:
• Desconectando el arnés del cableado.
• Desconectando el cable del tor-
nillo en el terminal tipo.
• Retire la soldadura de la guía del
componente si trabaja en tableros
de circuitos impresos.
•
Corte el cable si no existe otra manera
posible de abrir el circuito eléctrico.
4.
Conecte la guía de prueba ROJA a uno
de los lados del circuito desconectado.
5. Conecte la guía de prueba NEGRA
al lado restante del circuito
desconectado.
6. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a la posición de 10A DC
o a la posición de 200mA.
7.
Vea la lectura en la pantalla.
Invierta las guías de prueba ROJA y
NEGRA, si el signo menos (-) aparece
en la pantalla.
Pruebas de continuidad
La continuidad es una manera rápida de
efectuar una prueba de resistencia para
determinar si un circuito está abierto o
cerrado. El multímetro emitirá un “bip”
cuando el circuito está cerrado o en
cortocircuito, de manera que usted no
tiene que mirar la pantalla. Las
inspecciones de continuidad se efectúan
generalmente cuando se inspecciona por
fusibles quemados, operación del
interruptor y cables abiertos o en
cortocircuito.
Para medir la continuidad (vea Fig. 12):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a función
.
4. Junte las guías de prueba ROJA y
NEGRA para probar la continuidad.
Escuche el tono para verificar la
operación correcta.
5. Cuando desee probar por
continuidad conecte las guías de
prueba ROJA y NEGRA juntas a
través del componente.
Escuche el tono:
• Si escucha el tono - El circuito
está cerrado o en cortocircuito.
• Si no escucha el tono - El circuito
está abierto.
Negro
Rojo
Fuente
de voltaje
de CC
Mecanismo
eléctrico
Negro
Rojo
Fuente
de voltaje
de CC
Mecanismo
eléctrico
45
Fig. 13
Anodo
Catodo
Negro
Rojo
Prueba de los diodos
Un diodo es un componente eléctrico
que permite que la corriente fluya en
una dirección solamente. El diodo se
encenderá y permitirá que la corriente
fluya cuando se le aplica un voltaje
positivo, generalmente mayor que 0,
7V, al ánodo del mismo. El diodo
permanecerá apagado y no habrá flujo
de corriente si el mismo voltaje se aplica
al cátodo. Por consiguiente para probar
un diodo, usted debe inspeccionar en
ambas direcciones (ej.: ánodo a cátodo
y cátodo a ánodo). Los diodos se
encuentran típicamente en los
alternadores de los automóviles.
Efectuando las pruebas de los diodos
(vea Fig. 13):
1.
Inserte la guía de prueba NEGRA en
la clavija de guía de prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
3. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a función
.
4.
Junte las guías de prueba ROJA y
NEGRA para probar la continuidad.
La pantalla debe estar en 0.00
para verificar la operación
correcta.
5. Desconecte un extremo del diodo
del circuito.
El diodo debe estar totalmente aislado
del circuito para probar su funcionalidad.
6.
Conecte las guías de prueba ROJA
y NEGRA a través del diodo y vea la
pantalla.
La pantalla mostrará una de tres cosas:
• Una caída típica de voltaje de 0,7V
aproximadamente.
• Una caída de voltaje de 0 voltio.
• Aparecerá un “1” indicando que el
multímetro está en un intervalo
excesivo.
7. Cambie las guías de prueba ROJA
y NEGRA y repita el paso 6.
8. Resultados de la prueba
Si la pantalla mostró:
• Una caída de voltaje de 0 voltio en
ambas direcciónes indica que el
diodo está en cortocircuito y requiere
reemplazarse.
• Un “1” que aparece en ambas
direcciones indica que el diodo está
en un circuito abierto y debe
reemplazarse.
• El diodo está en buena condición
si la pantalla lee 0,5V–0,7V en una
dirección y aparece un “1” en la
otra dirección indicando un
intervalo excesivo del multímetro.
Medición los RPM del
motor
RPM se refiere a revoluciones por minuto.
Al usar esta función usted debe multiplicar
la lectura en la pantalla por 10 para
obtener las RPM reales. Si la pantalla lee
200 y el multímetro está graduado a 6
cilindros, las RPM reales del motor son
10 veces 200 ó 2000 RPM.
Para medir las RPM del motor (vea Fig.
14):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Conecte la guía de prueba ROJA al
cable de señal TACH (RPM).
Negro
Rojo
Fig. 14
Bobina de
encendido
típica
Conexión
a tierra
46
Negro
Rojo
Fig. 15
• Si el vehículo es DIS (Sistema de
Encendido sin Distribuidor), conecte la
guía de prueba ROJA al cable de señal
TACH que va del módulo DIS a la
computadora del motor del vehículo.
(Refiérase al manual de servicio del
vehículo para la ubicación de este cable).
• Para todos los vehículos con
distribuidores, conecte la guía de prueba
ROJA al lado negativo de la bobina
primaria de encendido. (Para la ubicación
de la bobina de encendido refiérase al
manual de servicio del vehículo)
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
a una conexión a tierra en buen
estado del vehículo.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a la selección correcta
de CYLINDER (CILINDRO).
6. Mida las RPM del motor mientras
el motor intenta arrancar o está
funcionando.
7. Vea la lectura en la pantalla.
• Multiplique la lectura de la pantalla
por 10 para obtener las RPM reales.
Las RPM reales son 10 veces 200 o
2000 RPM si la pantalla lee 200.
Medición del intervalo
La medición del intervalo era
extremadamente importante en los
sistemas interruptores de los platinos de
encendido. Se refería a la duración en
grados que los platinos permanecían
cerrados, mientras el árbol de levas
giraba. Los vehículos actuales usan un
encendido electrónico y el intervalo no es
ajustable. Otra aplicación del intervalo es
la prueba del solenoide de control de
mezcla en los carburadores de
realimentación de GM.
Para medir el intervalo (vea Fig. 15):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de la guía de
prueba
.
3.
Conecte la guía de prueba ROJA al
cable de señal DWELL (INTERVALO).
• Conecte la guía de prueba ROJA al
lado negativo de la bobina primaria de
encendido, si se mide el INTERVALO
en los sistemas de encendido de
platinos. (Para la ubicación de la bobina
de encendido refiérase al manual de
servicio del vehículo).
• Conecte la guía de prueba ROJA al lado
de conexión a tierra o al lado accionado
a computadora del solenoide, si se mide
el INTERVALO en los solenoides de
control de mezcla de GM. (Para la
ubicación del solenoide refiérase al
manual de servicio del vehículo).
• Conecte la guía de prueba ROJA al
lado del mecanismo que está siendo
conmutado a ON/OFF, si se mide el
INTERVALO en cualquier mecanismo
arbitrario de ON/OFF.
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
a una conexión a tierra en buen
estado del vehículo.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a la posición correcta
de DWELL CYLINDER.
6. Vea la lectura en la pantalla.
Bobina de
encendido
típica
Conexión
a tierra
47
Fig. 17
Rojo
Fig. 16
Rojo
Negro
Fusible
Negro
Sección 2. Pruebas automotores
El multímetro digital es una herramienta
muy útil para localizar las fallas de los
sistemas eléctricos de los automotores.
Esta sección describe como usar el
multímetro digital para probar el sistema
de arranque y carga, el sistema de
encendido, el sistema de combustible y
los sensores del motor. El multímetro
digital puede usarse también para probar
fusibles, interruptores, solenoides y relés.
Prueba general
El multímetro digital puede usarse para
probar fusibles, interruptores,
solenoides y relés.
Prueba de los fusibles
Esta prueba es para inspeccionar si un
fusible está quemado. Usted puede usar
esta prueba para inspeccionar los fusibles
interno dentro del multímetro digital.
Para probar los fusibles (vea Fig. 16):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a función
.
4. Junte las guías de prueba ROJA y
NEGRA para probar la continuidad.
Escuche el tono para verificar la
operación apropiada.
5. Conecte las guías de prueba ROJA
y NEGRA a los lados opuestos del
fusible.
Escuche el tono:
• Si escucha el tono - El fusible está
en buen estado.
• Si no escucha el tono - El fusible
está quemado y debe reemplazarse.
NOTA: Reemplace siempre los
fusibles quemados con el mismo tipo
y clasificación.
Prueba de los interruptores
Esta prueba inspecciona si un interruptor
se “abre” y “cierra” apropiadamente.
Para probar los interruptores (vea Fig. 17):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a función
.
4. Junte las guías de prueba ROJA y
NEGRA para probar la continuidad.
Escuche el tono para verificar la
operación apropiada.
5. Conecte la guía de prueba NEGRA
a un lado del interruptor.
6. Conecte la guía de prueba ROJA al
otro lado del interruptor.
Escuche por tono:
• Si escucha el tono - El interruptor
está cerrado.
• Si no escucha el tono - El
interruptor está abierto.
7. Opere el interruptor.
Escuche el tono:
• Si escucha el tono - El interruptor
está cerrado.
Interruptor
activado a
botón típico
48
Red
Black
Fig. 18
• Si no escucha el tono - El
interruptor está abierto.
8. Repita el paso 7 para verificar la
operación del interruptor.
Interruptor en buenas condiciones:
El tono se enciende y apaga a medida
que usted opera el interruptor.
Interruptor en malas condiciones: El
tono está siempre encendido o
siempre apagado a medida que
usted opera el interruptor.
Esta prueba inspecciona para verificar si
un solenoide o relé tiene una bobina
dañada. Si la bobina está en buenas
condiciones todavía es posible que el
solenoide o relé sea defectuoso. El relé
puede tener contactos que estén soldados
o gastados, y el solenoide puede adherirse
cuando se activa la bobina. Esta prueba no
inspecciona esos problemas potenciales.
Para probar los solenoides y relés (vea
Fig. 18):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de prueba
.
3. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 200Ω.
La mayoría de las resistencias de los
solenoides y de las bobinas de los relés
son menores que 200Ω. Si el medidor
indica un rango excesivo gire el
interruptor giratorio del multímetro al
rango próximo más alto. (Vea
Graduación del rango en la página 40).
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
a un lado del interruptor.
5. Conecte la guía de prueba ROJA
al otro lado del interruptor.
6. Vea la lectura en la pantalla:
• Las resistencias típicas de
solenoide/resistencia de la bobina
son de 200Ω o menores.
• Para el rango de resistencia de su
vehículo refiérase al manual de
servicio del vehículo.
7. Resultados de la prueba
Solenoide/Bobina del relé en buenas
condiciones: La lectura en la pantalla
en el paso 6 está dentro de las
especificaciones del fabricante.
Solenoide/Bobina del relé en malas
condiciones:
• La lectura en la pantalla en el paso
6 no está dentro de las
especificaciones del fabricante.
• La lectura de la pantalla indica un
rango excesivo en cada rango de
ohmios indicando un circuito
abierto.
NOTA: Algunos relés y solenoides
tienen un diodo colocado a través de
la bobina. Vea Prueba de diodos en
la página 45, para probar este diodo.
Relé o
Solenoide
Prueba de los solenoides y relés
49
Fig. 19
Negro
Rojo
Prueba del sistema de arranque/carga
El sistema de arranque “rota” el motor. Consiste de la batería, motor del arrancador,
solenoide y/o relé del arrancador, y cableado y conexiones asociadas. El sistema de
carga mantiene cargada la batería cuando el motor está funcionando. Este sistema
consiste del alternador, regulador de voltaje, batería y cableado y conexiones
asociadas. El multímetro digital es una herramienta útil para inspeccionar la operación
de esos sistemas.
Prueba de carga baja de la batería
Usted debe probar primero la batería para
asegurarse que esté completamente
cargada, antes de efectuar cualquier
inspección del sistema de arranque/carga.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 19):
1. Gire la llave de encendido a OFF.
2. Encienda los faroles delanteros
pro 10 segundos para disipar la
carga de superficie de la batería.
3. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
4. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
5. Desconecte el cable positivo de
la batería (+).
6. Conecte la guía de prueba ROJA
al terminal positivo (+) de la
batería.
7. Conecte la guía de prueba NEGRA
al terminal negativo (-) de la
batería.
8. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 20V de
CC.
9. Vea la lectura en la pantalla.
10.Resultados de prueba
Compare la lectura en la pantalla del
paso 9 con la tabla de abajo.
Por ciento de carga
Voltaje de la batería
12,60V o mayor 100%
12,45V 75%
12,30V 50%
12,15V 25%
Si la batería no está 100% cargada
cárguela antes de efectuar cualquier
otra prueba del sistema de arranque/
carga.
Absorción de corriente de
la batería a motor
apagado
Esta prueba mide la cantidad de
corriente siendo absorbida de la batería
cuando la llave de encendido está en la
posición de apagado y el motor está
apagado. Esta prueba ayuda a identificar
fuentes posibles de drenaje excesivo
de la corriente de la batería, lo que
podría eventualmente conducir a una
batería descargada.
1. Apague la llave de encendido y
todos los accesorios.
Asegúrese que todas las luces del
baúl, capó del motor y techo estén
apagadas.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 20):
2. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba COM.
3. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba “A” (o mA).
Negro
Rojo
Fig. 20
50
Fig. 21
Rojo Negro
Desconecte el primario de la bobina
de arranque o la bobina de toma del
distribuidor o el sensor de la leva/giro
para inhabilitar el sistema de arranque.
Para el procedimiento de inhabilitación
refiérase al manual de servicio.
2. Inserte la guía de prueba NEGRA
dentro de la clavija de guía de
prueba COM.
3. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de prueba
.
4. Conecte la guía de prueba ROJA al
terminal positivo (+) de la batería.
5. Conecte la guía de prueba NEGRA
al terminal negativo (-) de la batería.
6. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 20V de CC.
7. Intente arrancar continuamente el
motor durante 15 segundos
mientras observa la pantalla.
8. Resultados de la prueba.
Compare la lectura en la pantalla en el
paso 7 con la tabla de abajo.
Voltaje Temperatura
9,6V o mayor 70 ºF y superior
9,5V 60 ºF
9,4V 50 ºF
9,3V 40 ºF
9,1V 30 ºF
8,9V 20 ºF
8,7V 10 ºF
8,5V 0 ºF
El sistema de giro (mientras intenta
arrancar) es normal si el voltaje en la
pantalla corresponde a la tabla de arriba
de voltaje versus temperatura.
Es posible que la batería, los cables de
la batería, los cables del sistema de
arranque, el solenoide del arrancador o
el motor del arrancador sean
defectuosos, si el voltaje en la pantalla
no corresponde con la tabla.
4. Desconecte el cable positivo de la
batería (+).
5. Conecte la guía de prueba ROJA al
terminal positivo (+) de la batería.
6. Conecte la guía de prueba NEGRA
al cable positivo (+) de la batería.
NOTA: No arranque el vehículo du-
rante esta prueba ya que puede
resultar en daños al multímetro.
7. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a la posición de 10A de
CC (o 200 mA).
8. Vea la lectura en la pantalla.
• La absorción típica de corriente es
de 100mA (1mA = 0,001A)
• Refiérase al manual de servicio para
la Absorción de Corriente de la
Batería a Motor Apagado.
NOTA: Se han tomado en cuenta las
pregraduaciones de las estaciones
radiales y de los relojes en la absorción
típica de corriente de 100mA.
9. Resultados de la prueba.
Absorción de corriente de absorción:
La lectura en la pantalla en el paso 8
está dentro de las especificaciones
del fabricante.
Absorción excesiva de corriente:
- La lectura en la pantalla en el paso 8
excede mucho las especificaciones
del fabricante.
- Retire los fusibles de la caja de
fusibles uno por vez hasta que se
localice la fuente de la absorción
excesiva de corriente.
- Los circuitos sin fusibles tales como
faroles delanteros, relés y solenoides
deben inspeccionarse también como
posibles drenajes de corriente de la
batería.
- Preste servicio según sea necesario
cuando se localice la fuente de
corriente excesiva.
Voltaje de giro (cuando
intenta arrancar) -
Prueba de carga de la
batería
Esta prueba inspecciona la batería para
verificar si está entregando suficiente
voltaje al arrancador del motor bajo
condiciones de intento de arranque.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 21):
1. Inhabilite el sistema de encendido
de manera que el vehículo no
arranque.
51
5.
Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 200mV de
CC.
Si el multímetro sobrepasa la línea, gire
el interruptor giratorio del multímetro al
rango de 2V de CC. (Vea la Graduación
del rango en la página 40)
6. Intente arrancar el motor hasta que
se obtenga una lectura estable en
la pantalla.
• Registre los resultados en cada
punto mostrado según se muestra
en el multímetro.
• Repita los pasos 4 y 5 hasta que se
inspeccionen todos los puntos.
7. Resultados de la prueba
Caída estimada de voltaje de los
componentes del circuito arrancador.
Componente Voltaje
Interruptores 300mV
Conductor o cable 200mV
Tierra 100mV
Conectores del
cable de la batería 50mV
Conexiones 0.0V
• Compare las lecturas del voltaje
en el paso 6 con la tabla de arriba.
• Inspeccione el componente y la
conexión por defectos si alguna
de las lecturas es elevada.
• Preste servicio según sea
necesario si se hallan defectos.
Esta prueba mide las caídas de voltaje a
través de los conductores, interruptores,
cables, solenoides y conexiones. Con esta
prueba usted puede hallar resistencias
excesivas en el sistema de arranque. Esta
resistencia restringe la cantidad de
corriente que alcanza el motor
del arrancador resultando en un voltaje
bajo de carga de batería y giro lento del
motor al arrancar.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 22):
1. Inhabilite el sistema de encendido de
manera que el vehículo no arranque.
Desconecte el primario de la bobina
de arranque o la bobina de toma del
distribuidor o el sensor de la leva/giro
para inhabilitar el sistema de arranque.
Para el procedimiento de inhabilitación
refiérase al manual de servicio.
2. Inserte la guía de prueba NEGRA dentro
de la clavija de guía de prueba COM.
3. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
4. Conecte las guías de prueba
Refiérase al circuito típico de pérdida
de voltaje durante el intento de
arranque (Fig 22).
• Conecte alternativamente las guías
de prueba ROJA y NEGRA entre 1
y 2, 2 y 3, 4 y 5, 5 y 6, 6 y 7, 7 y 9, 8
y 9, y 8 y 10.
Caídas de voltaje
Nota: Esta es una muestra
representativa de un tipo de circuito
de intento de arranque. Su vehículo
puede usar un circuito diferente con
diferentes componentes o
ubicaciones. Consulte su manual
de servicio del vehículo.
Rojo Negro
Fig. 22
Circuito de pérdida de intento de arranque típico
Arranque
Solenoide
1
10
2
4
5
6 8
7
7
9
8
9
6
2
4
5
3
3
52
Fig. 23
Rojo Negro
8. Abra el regulador y mantenga la
velocidad del motor (RPM) entre
1800 y 2800 RPMs.
Mantenga esta velocidad a través
del paso 11 - Haga que un asistente
le ayude a mantener la velocidad.
9. Vea la lectura en la pantalla.
La lectura del voltaje no debe variar
más que 0,5V. del paso 7.
10.Cargue el sistema eléctrico
encendiendo las luces, los
limpiadores del parabrisas y
graduando el ventilador a la
intensidad máxima.
11.Vea la lectura en la pantalla
El voltaje no debe caer por debajo
de 13,0V aproximadamente.
12.Apague todos los accesorios,
haga funcionar el motor en vacío
y apague.
13.Resultados de la prueba.
• El sistema de carga es normal, si
las lecturas del voltaje en los pasos
7, 9 y 11 fueron según lo esperado.
• Inspeccione por una correa floja
del alternador, un regulador o
alternador defectuoso, malas
conexiones o una corriente de
campo abierto del alternador, si
cualquiera de las lecturas de voltaje
en los pasos 7, 9 y 11 fueron
diferentes a las mostradas aquí o
en el manual de servicio del
vehículo.
• Refiérase al manual de servicio
del vehículo para un diagnóstico
adicional.
Esta prueba inspecciona el sistema de
carga para verificar si carga la batería y
suministra potencia al resto de los
sistemas eléctricos del sistema (luces,
ventilador, radio, etc).
Procedimiento de prueba (vea Fig. 23):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba
COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA
dentro de la clavija de guía de
prueba
.
3. Conecte la guía de prueba ROJA
al terminal positivo (+) de la
batería.
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
al terminal negativo (-) de la
batería.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 20V de
CC.
6. Arranque el motor - Permita que
funcione en vacío.
7. Apague todos los accesorios y
vea la lectura en la pantalla.
• El sistema de carga es normal si la
pantalla lee de 13,2 a 15,2 voltios.
• Si el voltaje de la pantalla no está
entre 13,2 y 15,2 voltios proceda al
paso 13.
Prueba de voltaje del sistema de carga
53
7. Conecte las guías de prueba.
• Conecte la guía de prueba ROJA al
terminal positivo (+) de la bobina de
encendido.
• Conecte la guía de prueba NEGRA al
terminal negativo (-) de la bobina de
encendido.
• Para la ubicación de los terminales de la
bobina primaria de encendido, refiérase
al manual de servicio del vehículo.
8. Vea la lectura en la pantalla.
Reste la resistencia de la guía de
prueba determinada en el paso 5 de
la lectura de arriba.
9. Repita los pasos 7 y
8 para las bobinas
restantes de
encendido, si el
vehículo es DIS.
10. Resultados de la
prueba - Bobina
primaria
• El rango típico de la
resistencia de las
bobinas primarias de
encendido es de 0,3-2,
0Ω.
• Para el rango de
resistencias de su
Prueba de la bobina de
encendido
Esta prueba mide la resistencia de las
bobinas primaria y secundaria de
encendido. Esta prueba puede usarse para
los sistemas de encendido sin distribuidor
(DIS) con la condición que los terminales
de las bobinas primaria y secundaria de
encendido sean fácilmente accesibles.
Procedimiento de prueba:
1. Si el motor está CALIENTE [ermita
que se enfríe antes de proceder.
2. Desconecte la bobina de encendido
del sistema de encendido.
3. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba COM
(vea Fig. 24).
4. Inserte la guía
de prueba ROJA
dentro de la
clavija de guía
de prueba
.
5. Gire el
interruptor
giratorio del
multímetro al
rango de 200Ω.
6. Junte las guías de
prueba ROJO y
NEGRA del
multímetro y vea la
lectura en la
pantalla.
Prueba del sistema de encendido
El sistema de encendido es responsable por suministrar la chispa que enciende el
combustible en el cilindro. Los componentes del sistema de encendido que el multímetro
digital puede probar son la resistencia de la bobina secundaria de encendido, la resistencia
del cable de la bujía, interruptores/sensores del efecto Hall, sensores de la bobina de toma
de la reluctancia, y la acción conmutadora de la bobina primaria de encendido.
Bobina cilíndrica de
encendido típica
NegroRojo
Bobina
primaria
Bobina
secundaria
Bobina cilíndrica de
encendido típica
Negro
Bobina
primaria
Rojo
Bobina
secundaria
Fig. 25
Fig. 24
54
vehículo, refiérase al manual de
servicio del vehículo.
11.Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 200KΩ (vea
Fig. 25).
12. Mueva la guía de prueba ROJA al
terminal de la bobina secundaria
de encendido.
• Refiérase al manual de servicio del
vehículo para la ubicación del ter-
minal de la bobina secundaria de
encendido.
• Verifique que la guía de prueba
NEGRA esté conectada al termi-
nal negativo (-) de la bobina
primaria de encendido.
13. Vea la lectura en la pantalla.
14. Repita los pasos 12 y 13 para las
bobinas restantes de encendido, si
el vehículo es DIS.
15. Resultados de la prueba - Bobina
secundaria
• El rango típico de la resistencia de
las bobinas secundarias de
encendido es de 6,0-30,0KΩ.
• Para el rango de resistencias de su
vehículo, refiérase al manual de
servicio del vehículo.
16. Repita el procedimiento de prueba
para una bobina de encendido
CALIENTE.
NOTA: A causa que la resistencia de la
bobina puede cambiar con la temperatura,
es una buena idea probar las bobinas de
encendido en frío y caliente.
17. Resultados de la prueba - General
Buena bobina de encendido: Las
lecturas de la resistencia en los pasos
10, 15 y 16 estaban dentro de la
especificación del fabricante.
Mala bobina de encendido: Las
lecturas de la resistencia en los pasos
10, 15 y 16 no estaban dentro de la
especificación del fabricante.
55
Cables del sistema de
encendido
Esta prueba mide la resistencia de
los cables de la bujía y de la torre de
la bobina mientras se flexionan. Esta
prueba puede usarse para los
sistemas de encendido sin
distribuidor (DIS) con la condición
que el sistema no monte la bobina de
encendido directamente sobre la
bujía.
Procedimiento de prueba:
1. Retire los cables del sistema de
encendido del motor uno por vez.
• Al retirar los cables del sistema de
encendido,
sujételos siempre de la bota.
• Para retirarlos, tuerza las botas
media vuelta aproximadamente
mientras tira con suavidad.
• Inspeccione los cables de
encendido por grietas, aislación
gastada y extremos corroídos.
NOTA: Algunos productos Chrysler usan
un cable terminal de electrodo de la bujía
de “cierre positivo”. Esos cables pueden
retirarse sólo desde el interior de la tapa
del distribuidor. Si se intentan otros
medios de extracción pueden resultar
daños. Para el procedimiento refiérase
al manual de servicio del vehículo.
NOTA: Algunos cables de la bujía
tienen camisas de lámina de metal
con el símbolo siguiente:
. Este
tipo de cable de bujía contiene una
resistencia de “brecha de aire” y sólo
puede inspeccionarse con un
osciloscopio.
2. Inserte la guía de prueba NEGRA en
la clavija de guía de prueba COM (vea
Fig. 26).
3. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
4. Conecte la guía de prueba ROJA
a uno de los extremos del cable
de encendido y la guía de prueba
NEGRA al otro extremo.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 200KΩ.
6. Mientras flexiona el cable de
encendido y la bota en varios
lugares, vea la lectura en la
pantalla.
• El rango típico de resistencia es de
3KΩ a 50KΩ ó 10KΩ por pie de
cable aproximadamente.
• Para el rango de resistencia de su
vehículo, refiérase al manual de
servicio del vehículo.
• La pantalla debe permanecer firme,
mientras flexiona el cable de
encendido.
7. Resultados de la prueba
Buen cable de encendido: La lectura
en la pantalla está dentro de la
especificación del fabricante y
permanece firme mientras se
flexiona el cable.
Mal cable de encendido: La lectura de
la pantalla cambia erráticamente
mientras se flexiona el cable o la
lectura de la pantalla no está dentro
de las especificaciones del fabricante.
Fig. 26
Negro
Rojo
Cable de bujía
56
9V
Fig. 27
Distribuidor Ford
Efecto de Hall
Rojo
SEÑAL
TIERRA
SEÑAL
Sensor
Pieza
plana de
hierro o
acero
Distribuidor Chrysler
Efecto de Hall
CORRIENTE
TIERRA
CORRIENTE
SEÑAL
TIERRA
Imán
Negro
Sensor típico del
efecto de Hall
Cable
para
puente
CORRIENTE
Los sensores del efecto Hall se usan siempre
que la computadora del vehículo necesite
saber la velocidad y posición de un objeto
giratorio. Los sensores del efecto Hall se
usan comúnmente en los sistemas de
encendido para determinar la posición del
eje de levas y del cigüeñal de manera que la
computadora sepa el momento óptimo para
activar la bobina(s) de encendido y los
inyectores de combustible. Esta prueba
inspecciona la operación apropiada del sen-
sor/interruptor del efecto Hall.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 27):
1. Retire el sensor del efecto Hall del
vehículo.
Para el procedimiento refiérase al
manual de servicio del vehículo.
2. Conecte la batería de 9V a las
clavijas de POTENCIA (POWER) y
CONEXION A TIERRA (GROUND)
del sensor.
• Conecte el terminal positivo (+) de
la batería de 9V a la clavija del
sensor de POTENCIA.
• Conecte el terminal negativo (-) de
la batería de 9V a la clavija de
CONEXION A TIERRA del sensor.
• Para las ubicaciones de las clavijas
de POTENCIA y CONEXION A
TIERRA refiérase a las ilustraciones.
• Refiérase al manual de servicio del
vehículo para las ubicaciones de las
clavijas, para los sensores no ilustrados.
3. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba COM.
4. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
5. Conecte la guía de prueba ROJA a
la clavija de SEÑAL (SIGNAL) del
sensor.
6. Conecte la guía de prueba NEGRA
a la clavija negativa (-) de la batería
de 9V.
7. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a función
.
El multímetro debe emitir un tono.
8. Deslice una pieza plana de hierro o
acero dentro de la ranura del sen-
sor entre el interruptor de Hall y el
imán. (Utilice para esto un pedazo de
hoja de metal, la hoja de una cuchilla,
una regla de metal, etc.)
• Debe cesar el tono del multímetro y
la pantalla debe mostrar un rango
excesivo.
• Retire la lámina de metal y el
multímetro debe emitir nuevamente
un tono.
• Está bien que la pantalla cambie
erráticamente después de retirar la
hoja de metal.
• Para verificar los resultados repita
varias veces.
9. Resultados del prueba
Buen sensor: El multímetro conmuta
entre tono y rango excesivo a medida
que se inserta y retira la hoja de metal.
Mal sensor: No hay cambio en el
multímetro a medida que se inserta y
retira la hoja de metal.
Sensores/Interruptores del efecto Hall
57
3. Conecte la guía de prueba ROJA a
cualquiera de las clavijas del
sensor.
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
a la clavija restante del sensor.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 2KΩ.
6. Vea la lectura en la pantalla
mientras flexiona los cables del
sensor en diferentes lugares.
• El rango típico de resistencia es de
150 - 1000Ω
• Para el rango de resistencia de su
vehículo, refiérase a manual de
servicio del vehículo.
• La pantalla debe
permanecer firme a
medida que usted flexiona
los cables del sensor.
7. Resultados del prueba
Buen sensor: La lectura de
la pantalla está dentro de la
especificación del
fabricante y permanece
firme mientras se flexionan
los cables del sensor..
Mal sensor: La lectura de la
pantalla cambia
erráticamente mientras se
flexionan los cables del
sensor o la lectura de la
pantalla no está dentro de
las especificaciones del
fabricante.
Fig. 28
Sensor de
reluctancia
Imán
Rojo
Negro
Anillo
reluctor
Los sensores de reluctancia se usan
siempre que la computadora del vehículo
necesite saber la velocidad y posición de
un objeto giratorio. Los sensores de
reluctancia se usan comúnmente en los
sistemas de encendido para determinar
la posición del eje de levas y del cigüeñal
de manera que la computadora sepa el
momento óptimo para activar la bobina
(s) de encendido y los inyectores de com-
bustible. Esta prueba inspecciona el sen-
sor de reluctancia para una bobina abierta
o en cortocircuito. Esta prueba no
inspecciona la brecha de aire ni la salida
de voltaje del sensor.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 28):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba
COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
Bobinas de toma magnética - Sensores de reluctancia
58
Fig. 29
• Para todos los vehículos con
distribuidores, conecte la guía de
prueba ROJA al lado negativo de
la bobina primaria de encendido.
(Para la ubicación de la bobina de
encendido refiérase al manual de
servicio del vehículo ).
4. Conecte la guía de prueba NEGRA
a una conexión a tierra en buen
estado del vehículo.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro a la selección
correcta de CILINDRO (CYLIN-
DER) en RPM.
6. Vea la lectura en la pantalla
mientras el motor intenta
arrancar.
•El rango típico de RPM mientras el
motor intenta arrancar es de 50-275
RPM dependiendo de la
temperatura, tamaño del motor, y
estado de la batería.
•Refiérase al manual de servicio
del vehículo para el rango
específico de RPM al intentar
arrancar.
7. Resultados de la prueba.
Buena acción conmutadora de la
bobina: La lectura de la pantalla in-
dica un valor consistente con las
especificaciones del fabricante.
Mala acción conmutadora de la
bobina:
• La pantalla lee cero RPM,
significando que la bobina de
encendido no está siendo
conmutada entre ON y OFF.
• Inspeccione el sistema de
encendido por defectos de
cableado e inspeccione los
sensores del árbol de levas y del
cigüeñal.
Bobina de
encendido
típica
Conexión
a tierra
Negro
Rojo
Esta prueba inspecciona si el terminal
negativo de la bobina primaria de
encendido conmuta entre ON y OFF por
vía del módulo de encendido y de los
sensores de posición del árbol de levas/
cigüeñal. La acción conmutadora es
donde se origina la señal de RPM o
tach. (tacómetro). Esta prueba se usa
primariamente para una condición de
no arranque.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 29):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba
COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJO
en la clavija de guía de prueba
.
3. Conecte la guía de prueba ROJA
al cable de señal TACH.
• Conecte la guía de prueba ROJA
al cable de señal TACH entre el
módulo DIS y la computadora del
motor del vehículo, si el mismo es
DIS (Sistema de encendido sin
distribuidor). (Refiérase al manual
de servicio del vehículo para la
ubicación de este cable).
Acción conmutadora de la bobina de encendido
59
Prueba del sistema
de combustible
Los requerimientos para emisiones menores
del vehículo han incrementado la necesidad de
un control más preciso del combustible del
motor. Los fabricantes de automóviles
comenzaron a usar carburadores controlados
electrónicamente en 1980 para satisfacer los
requerimientos de emisiones. Los vehículos
modernos actuales usan inyección electrónica
de combustible para controlar
precisamente el combustible y
disminuir aún más las emisiones. El
multímetro digital puede usarse para
probar el solenoide de control de la
mezcla de combustible en los
vehículos de General Motors y para
medir la resistencia del inyector de
combustible.
Prueba del intervalo del solenoide de control de
mezcla GM C-3
Este solenoide está ubicado en el
carburador. Su propósito es mantener
una proporción de aire/combustible de
14.7 a 1 para reducir las emisiones.
Esta prueba inspecciona variaciones en
el intervalo del solenoide.
Descripción de la prueba:
La prueba es bastante larga y detallada.
Para el procedimiento completo de la
prueba refiérase al manual de servicio
del vehículo. Se listan abajo algunos
puntos importantes del procedimiento
de prueba a los que usted debe prestar
particular atención.
1. Asegúrese que el motor esté a la
temperatura de operación y
funcionando durante la prueba.
Conexión típica del solenoide
de control de mezcla
Solenoide de control
de mezcla
2. Refiérase al manual de servicio del
vehículo para las instrucciones de
conexión del multímetro.
3. Para todos los vehículos GM gire
el interruptor giratorio del
multímetro a la posición de
intervalo (dwell) de 6 cilindroas.
4. Haga funcionar el motor a 3000
RPM.
5. Haga que el motor funcione en
RICA y POBRE (RICH-LEAN).
6. Observe la pantalla del multímetro.
7. La pantalla del multímetro debe
variar entre 10º y 50º a medida
que el vehículo cambia de pobre a
rica.
60
Fig. 30
Negro
Rojo
Inyector de
combustible
típico
Los inyectores de combustible son
similares a los solenoides. Contienen
una bobina que conmuta entre ON y
OFF por la computadora del vehículo.
Esta prueba mide la resistencia de esta
bobina para asegurarse que no es un
circuito abierto. Pueden detectarse
también las bobinas en cortocircuito si
se conoce la resistencia del fabricante
específico del inyector de combustible.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 30):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba
COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
3. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 200Ω.
Junte las guías ROJA y NEGRA del
multímetro y vea la lectura en la
pantalla.
Típicamente la pantalla debe leer 0,
2-1,5Ω.
Inspeccione ambos extremos de las
guías de prueba por malas
conexiones, si la lectura de la
pantalla fue mayor que 1,5Ω.
Reemplace las guías de prueba, si
se hallaron malas conexiones.
4. Desconecte el arnés de cableado
del inyector de combustible -Para
el procedimiento refiérase al
manual de servicio.
5. Conecte las guías de prueba
ROJA y NEGRA a través de las
clavijas del inyector de combus-
tible.
Asegúrese de conectar las guías de
prueba a través del inyector de com-
bustible y no del arnés del cableado.
6. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango deseado de
OHMIOS.
Comience con el rango más
elevado de OHMIOS y
disminuya al rango apropiado
según sea requerido, si se
desconoce la resistencia
aproximada. (Vea Graduación
del Rango en la página 40.)
7. Vea la lectura en la pantalla
- Note la graduación del
rango para las unidades
correctas.
• Reste la resistencia de la
guía de prueba determinada
en el paso 3 de la lectura de
arriba, si la lectura de la
pantalla es de 10Ω o menor.
• Compare la lectura con las
especificaciones del
fabricante para la resistencia
de la bobina de inyección de
combustible.
• Esta información se
encuentra en el manual de
servicio del vehículo.
8. Resultados de la prueba
Buena resistencia del inyector de
combustible: La resistencia de la
bobina del inyector de combustible
está dentro de las especificaciones
del fabricante.
Mala resistencia del inyector de com-
bustible: La resistencia de la bobina
del inyector de combustible no está
dentro de las especificaciones del
fabricante.
NOTA: El inyector de combustible
todavía puede ser defectuoso, si la
resistencia de la bobina del inyector
está dentro de las especificaciones
del fabricante. Es posible que el
inyector de combustible esté
taponado o sucio y eso causa su
problema en el manejo.
Medición de la resistencia del inyector de combustible
61
Fig. 31
Elemento
plano
expuesto
Conductos
Sensor de oxígeno
tipo Zirconia
Sensor de oxígeno
tipo Titania
Rica
Pobre
Rojo
Negro
Conexión
a tierra
La CONEXION A TIERRA está en la armadura
del sensor, si este último tiene 1 cable o 3
cables.
La CONEXION A TIERRA está en el arnés del
cableado del sensor, si este último tiene 2 ó 4
cables.
Prueba de los sensores de motor
A comienzos de los años 80 se instalaron controles de computadora en los vehículos para
cumplir con las regulaciones del Gobierno Federal para emisiones menores y una mejor
economía de combustible. para efectuar esta tarea los motores controlados por computadora
usan sensores electrónicos para determinar lo que está sucediendo en el motor. la tarea
del sensor es captar algo que la computadora necesita saber, tal como la temperatura del
motor, y convertirlo en una señal eléctrica que la computadora pueda entender. El
multímetro digital es una herramienta útil para inspeccionar la operación del sensor.
5. Prueba del calentador del circuito.
• Su vehículo usa un sensor de O2
calentado, si el sensor contiene 3
o más cables.
• Para la ubicación de las clavijas
del calentador, refiérase al manual
de servicio del vehículo.
• Conecte la guía de prueba ROJA a
cualquiera de las clavijas del
calentador.
Sensores de tipo de
oxígeno (O2)
El sensor de oxígeno produce un voltaje o
resistencia basada en la cantidad de
oxígeno en la corriente de escape. Un
voltaje bajo (resistencia alta) indica un
escape pobre (demasiado oxígeno),
mientras que un alto voltaje (resistencia
baja) indica un escape rico (sin suficiente
oxígeno). La computadora usa este voltaje
para ajustar la proporción de aire/combus-
tible. Los dos tipos de sensores de O2 de
uso común son Zirconia y Titania. Para las
diferencias en apariencia de los dos tipos
de sensores refiérase a la ilustración.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 31):
1. Permita que el motor se ENFRIE
si está CALIENTE, antes de
proceder.
2. Retire el sensor de oxígeno del
vehículo.
3. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba COM.
4. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
62
• Conecte la guía de prueba NEGRA
a la clavija restante del calentador.
• Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 200Ω.
• Vea la lectura en la pantalla.
• Compare la lectura con las
especificaciones del fabricante en
el manual de servicio del vehículo.
• Retire ambas guías de prueba del
sensor.
6. Conecte la guía de prueba NEGRA
a la clavija de CONEXION A
TIERRA (GROUND) del sensor.
• La CONEXION A TIERRA está en
la armadura del sensor, si este
último tiene 1 cable o 3 cables.
• La CONEXION A TIERRA está en
el arnés del cableado del sensor,
si este último tiene 2 ó 4 cables.
• Para el diagrama de cableado del
sensor de oxígeno, refiérase al
manual de servicio del vehículo.
7. Conecte la guía de prueba ROJA
a la clavija de SEÑAL (SIGNAL)
del sensor.
8. Pruebe el sensor de oxígeno.
• Gire el interruptor giratorio del
multímetro a
- rango de 2V para los sensores de
tipo Zirconia.
- rango de 200KΩ para los sensores
de tipo Titania.
• Encienda el soplete a propano.
• Sujete firmemente el sensor con
un par de tenazas de fijación.
• Caliente bien la punta del sensor
tan caliente como sea posible pero
sin que esté “al rojo”. Para operar
la punta del sensor debe estar a
660ºF.
• Rodee completamente la punta del
sensor con
la llama para agotar el
oxígeno al sensor (Condición rica).
• La pantalla del multímetro debe
leer....
- 0,6V o más para los sensores de
tipo Zirconia.
- Un valor óhmico (Resistencia)
para los sensores de tipo Titania.
la lectura variará con l a
temperatura de la llama.
• Mueva la llama de tal manera que
el oxígeno pueda alcanzar la punta
del sensor, mientras todavía aplica
calor al sensor. (Condición pobre).
• La pantalla del multímetro debe
leer....
- 0,4V o menos para los sensores
de tipo Zirconia.
- una condición de rango excesivo
para los sensores de tipo Titania.
(Vea Graduación del rango en la
página 40.)
9. Para vericar los resultados repita
el paso 8 unas pocas veces.
10. Apague la llama, permita que se
enfríe el sensor, y retire las guías
de prueba.
11. Resultados de la prueba
Sensor bueno:
• La resistencia del circuito del
calentador está dentro de la
especificación del fabricante.
• La señal de salida del sensor de
oxígeno cambió cuando fue
expuesto a una condición de rica y
pobre.
Sensor malo:
• La resistencia del circuito del
calentador no está dentro de la
especificación del fabricante.
• La señal de salida del
sensor de
oxígeno no cambió cuando fue
expuesto a una condición de rica y
pobre.
• El voltaje de salida del sensor de
oxígeno tarda más de 3 segundos
en cambiar de una condición rica a
pobre.
63
Fig. 32
Secador
de cabello
Rojo
Negro
Sensor de
temperatura
de aire de
entrada
típico
Un sensor de temperatura es un termistor
o una resistor cuya resistencia cambia
con la temperatura. Cuanto más se
calienta el sensor más se reduce la
resistencia. Las aplicaciones típicas del
termistor son los sensores de refrigerante
del motor, sensores de temperatura de
aire de entrada, sensores de temperatura
de fluidos de transmisión y sensores de
temperatura del aceite.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 32):
1. Permita que el motor se ENFRIE si
está CALIENTE, antes de proceder.
¡Antes de proceder con esta prueba,
asegúrese que todos los fluidos de
motor y de la transmisión estén a la
temperatura del aire exterior!
2. Inserte la guía de prueba NEGRA
en la clavija de guía de prueba COM.
3. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
4. Desconecte el arnés de cableado
del sensor.
5. Si prueba el sensor de
temperatura del aire de entrada -
Retírelo del vehículo.
Todos los otros sensores de
temperatura pueden permanecer en
el vehículo para probar.
6.
Conecte la guía de prueba ROJA a
cualquiera de las clavijas del sensor.
7. Conecte la guía de prueba NEGRA
a la clavija restante del sensor.
8. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango deseado de
OHMIOS.
Comience con el rango más elevado de
OHMIOS y disminuya al rango apropiado
según sea requerido, si se desconoce la
resistencia aproximada. (Vea Graduación
del Rango en la página 40.)
9. Vea y registre la lectura en la
pantalla.
10. Desconecte las guías de prueba
del multímetro del sensor y
reconecte el cableado del sensor.
Este paso no se aplica a los sensores
de temperatura del aire de entrada.
Deje las guías de prueba del
multímetro todavía conectadas al
sensor, para los sensores de
temperatura del aire de entrada.
11.Sensor de calentamiento.
Si está probando el sensor de
temperatura del aire de entrada:
• Sumerja la punta del sensor en agua
hirviendo para calentar el sensor, o...
• Caliente la punta con un encendedor
si la punta del sensor es de metal o
con un secador de cabello si la
punta del sensor es de plástico.
• Vea y registre la lectura más baja
de la pantalla a medida que se
calienta el sensor.
• Usted puede necesitar disminuir
el rango para obtener una lectura
más precisa.
Para todos los otros sensores de
temperatura:
• Arranque el motor y permita que
funcione en vacío hasta que la
manguera superior del radiador esté
caliente.
• Gire la llave de encendido a la
posición OFF.
• Desconecte el arnés del cableado
del sensor y reconecte las guías de
prueba del multímetro.
• Vea y registre la lectura en la
pantalla.
12.Resultados de la prueba.
Sensor bueno:
• La resistencia en CALIENTE de
los sensores de temperatura es
300Ω menor por lo menos que la
resistencia en FRIO.
• El punto clave es que la resistencia
en FRIO disminuye con una mayor
temperatura.
Sensor malo:
• No hay cambio entre la resistencia en
CALIENTE de los sensores de
temperatura de la resistencia en FRIO.
• El sensor de temperatura tiene un
circuito abierto o está en cortocircuito.
Sensores de tipo de temperatura
64
Fig. 33
Negro
Sensor de posición
del regulador típico
CORRIENTE TIERRA
SEÑAL
INTERRUPTOR
DE
WOT
Rojo
Los sensores de posición son
potenciómetros o un tipo de resitores
variables. Son usados por la computadora
para determinar la posición y la dirección
del movimiento de un mecanismo
mecánico. Las aplicaciones típicas del
sensor de posición son los sensores de
posición del regulador, sensores de
posición de la válvula EGR y sensores de
flujo de aire a través de la aleta.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 33):
1. Inserte la guía de prueba NEGRA en
la clavija de guía de prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de prueba
.
3. Desconecte el arnés de cableado
del sensor.
4. Conecte las guías de prueba.
• Conecte la guía de prueba ROJA a
la clavija de POTENCIA (POWER)
del sensor.
• Conecte la guía de prueba NEGRA
a la clavija de CONEXION A TIERRA
(GROUND) del sensor.
• Para la ubicación de las clavijas de
POWER y GROUND refiérase al
manual de servicio del vehículo.
5. Gire el interruptor giratorio del
multímetro al rango de 20KΩ.
6. Vea y registre la lectura de la
pantalla.
• La pantalla debe leer algún valor
de resistencia.
• Ajuste el rango si el multímetro está en
un rango excesivo. (Vea Graduación
del rango en la página 40.)
• Si el multímetro está en un rango
excesivo en el rango mayor,
entonces el sensor está en un
circuito abierto y es defectuoso.
7. Mueva la guía de prueba ROJA a la
clavija de SEÑAL (SIGNAL) del sensor.
• Refiérase al manual de servicio
del vehículo para la ubicación de la
clavija de SEÑAL del sensor.
8. Opere el sensor.
Sensor de posición del regulador.
• Mueva lentamente el acople del
regulador desde la posición
cerrada a abierta.
• Dependiendo de la conexión, la
lectura de la pantalla
aumentará
o
disminuirá en resistencia.
• La lectura de la pantalla debe
comenzar o finalizar al valor
aproximado de la resistencia
medida en el paso 6.
• Algunos sensores de posición
del regulador tienen un interruptor
de regulador completamente
abierto (WOT) además de un
potenciómetro.
• Siga el procedimiento de prueba
de Prueba de Interruptores en la
página 47, para probar esos
interruptores.
• Mueva el acople del regulador,
cuando se le instruya a que opere
el interruptor.
Sensor de flujo de aire a través de la
aleta
• Abra lentamente la “puerta” de la
aleta de cerrada a abierta
empujándola con un lápiz o un objeto
similar. Esto no dañará el sensor.
• Dependiendo de la conexión, la
lectura de la pantalla
aumentará o
disminuirá en resistencia.
• La lectura de la pantalla debe
comenzar o finalizar al valor
aproximado de la resistencia
medida en el paso 6.
• Algunos sensores de de flujo de
aire a traves de la aleta tienen un
interruptor de vacío y un sensor de
temperatura de aire de entrada
además de un potenciómetro.
• Vea Prueba de los interruptores en
la página 47.
• Abra la “puerta” de la aleta, cuando
se le instruya a que opere el
interruptor.
Sensores de tipo de posición
65
Fig. 34
Rojo
Negro
Sensor
MAP
típico
de GM
A la
computadora
Conexión
a tierra
Bomba
manual
de vacío
Frecuencia
solamente
Voltaje de CC
solamente
• Vea Sensores de tipo de
temperatura en la página
63 para probar el sensor
de temperatura del aire de
entrada.
Posición de la válvula EGR
• Retire la manguera de
vacío de la válvula EGR.
• Conecte la bomba manual
de vacío a la válvula EGR.
• Aplique vacío gradualmente
para abrir lentamente la
válvula. (Típicamente de 5
a 10 pulg. de vacío abren
completamente la válvula).
• Dependiendo de la
conexión, la lectura de la
pantalla
aumentará o
disminuirá en resistencia.
• La lectura de la pantalla
debe
comenzar o finalizar
al valor aproximado de la
resistencia medida en el
paso 6.
9. Resultados de la prueba
Sensor bueno: la lectura de
la pantalla
aumenta o disminuye
gradualmente en resistencia a
medida que el sensor se abre y
cierra.
Sensor malo: No hay cambio en la
resistencia a medida que el sensor
se abre o cierra.
Sensores de presión absoluta
del múltiple (MAP) y de
presión barométrica (BARO)
Este sensor envía una señal a la
computadora indicando presión
atmosférica y/o vacío del motor.
Dependiendo del tipo de sensor MAP,
la señal puede ser un voltaje de cc o una
frecuencia. GM, Chrysler, Honda y
Toyota usan un sensor MAP de voltaje
de cc, mientras que Ford usa un tipo de
frecuencia. Para el tipo de sensor MAP
usado por otros fabricantes refiérase al
manual de servicio del vehículo.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 34):
1.
Inserte la guía de prueba NEGRA en
la clavija de guía de prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
3.
Desconecte el arnés del cableado y
la tubería de vacío del sensor MAP.
4. Conecte el cable de puente entre la
clavija A en el arnés de cableado y
el sensor.
5. Conecte otro cable de puente en-
tre la clavija C en el arnés de
cableado y el sensor.
6. Conecte la guía de prueba ROJA a
la clavija B del sensor.
7. Conecte la guía de prueba NEGRA
a una conexión a tierra en buen
estado del vehículo.
8. Asegúrese que las guías de prueba
y los cables puente no se toquen
entre sí.
9. Conecte una bomba de vacío de
mano al acceso de vacío en el sen-
sor MAP.
10.¡Gire la llave de encendido a la
posición ON, pero no arranque el
motor!
11.Gire el interruptor giratorio del
multímetro ....
• Al rango de 20V para los sensores
MAP de tipo de CC.
• A la posición de 4 cilindros RPM
para los sensores MAP de tipo de
frecuencia.
66
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor disminuyen con
un vacío mayor.
Sensor malo:
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor no están dentro
de las especificaciones del
fabricante a 0 pulg. de vacío.
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor no cambian con
un vacío mayor.
Sensores de flujo de
aire masivo (MAF)
Este sensor envía una señal a la
computadora indicando la cantidad de aire
entrante en el motor. Dependiendo del
diseño del motor, la señal puede ser de
tipo de voltaje de cc o de baja o alta
frecuencia. El multimetro puede
probar solamente los sensores MAF de
tipo de voltaje de cc o de baja
frecuencia. La salida del tipo de alta
frecuencia es una frecuencia que es
demasiado alta para que el multimetro la
mida. El tipo MAF de alta frecuencia es un
sensor de 3 clavijas usado en los vehículos
GM de 1989 y posteriores. Para el tipo de
sensor que usa su vehículo refiérase al
manual de servicio del vehículo.
Procedimiento de prueba (vea Fig. 35):
1. Inserte una guía de prueba NEGRA
en la clavija de prueba COM.
2. Inserte la guía de prueba ROJA en
la clavija de guía de prueba
.
3. Conecte la guía de prueba NEGRA
a una conexión a tierra en buen
estado del vehículo.
4. Conecte la guía de prueba ROJA
al cable de señal MAF.
• Para la ubicación del cable de señal
MAF refiérase al manual de servicio
del vehículo.
• Usted puede tener que efectuar un
sondeo posterior o perforar el cable
de señal MAF para efectuar la
conexión.
• Para la mejor manera de conectar
el cable de señal MAF, refiérase al
manual de servicio del vehículo.
5. ¡Gire la llave de encendido a la
posición ON, pero no arranque el
motor!
6. Gire el interruptor giratorio del
multímetro ....
12.
Vea la lectura de la pantalla.
Sensor de tipo de voltios de CC.
• Verifique que la bomba manual de
vacío está a 0 pulg. de vacío.
• La lectura de la pantalla debe ser de
3V o 5V dependiendo del fabricante
del sensor MAP.
Sensor de tipo de frecuencia
• Verifique que la bomba manual de
vacío está a 0 pulg. de vacío.
• La lectura de la pantalla debe ser de
4770RPM +-5% aproximadamente
para los sensores MAP Ford
solamente.
• Refiérase al manual de servicio del
vehículo para las especificaciones
del sensor MAP para otros sensores
MAP de tipo de frecuencia.
• Está bien que los dos últimos dígitos
de la pantalla cambien ligeramente
mientras el vacío se mantienen
constante.
• Recuerde de multiplicar la lectura
de la pantalla por 10 para obtener
las RPM reales.
• Use la ecuación de abajo para
convertir RPM a frecuencia o
viceversa.
Frequency =
RPM
30
{La ecuación es válida solamente
para el multímetro en la posición de
4 Cilindros RPM}
13. Opere el sensor
• Aplique lentamente vacío al sensor
MAP - Nunca exceda las 20 pulg. de
vacío ya que puede resultar en
daños al sensor MAP.
• La lectura de la pantalla debe disminuir
en
voltaje o RPM a medida que se
aumenta el vacío al sensor MAP.
• Refiérase al manual de servicio del
vehículo para las tablas relacionando
la caída de voltaje y frecuencia a un
vacío mayor del motor.
• Use la ecuación de arriba para las
conversiones de frecuencia y RPM.
14. Resultados de la prueba
Sensor bueno:
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor están dentro de
las especificaciones del fabricante
a 0 pulg. de vacío.
67
8. Opere el sensor
• Arranque el motor y permita
que funcione en vacío.
• La lectura de la pantalla
debe..
- aumentar en
voltaje desde
la llave en On Motor Off para
los sensores MAF de tipo de
CC.
- aumentar en
RPM desde la
llave en ON Motor Off para
los sensores MAF de tipo de
baja frecuencia.
• Rev. del motor
• La lectura de la pantalla
debe...
- aumentar en
voltaje desde
el funcionamiento en vacío
para los sensores MAF de
tipo de CC.
- aumentar en
RPM desde el
funcionamiento en vacío para
los sensores MAF de tipo de
baja frecuencia.
• Para las tablas que relacionan
el voltaje o la frecuencia (RPM)
del sensor MAF con un flujo
mayor de aire, refiérase al
manual de servicio del vehículo.
• Use la ecuación de arriba
para las conversiones de
frecuencia y RPM.
9.
Resultados de la prueba
Sensor bueno:
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor están dentro de
las especificaciones del fabricante
a llave ON motor OFF.
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor aumentan con
un flujo de aire mayor.
Sensor malo:
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor no están dentro
de las especificaciones del
fabricante a llave ON motor OFF.
• El voltaje o la frecuencia (RPM) de
salida del sensor no cambian con
un flujo de aire mayor.
10.Mantenimiento
Limpie la caja periódicamente con
un paño húmedo y un detergente
suave. No utilice abrasivos ni
solventes.
Fig. 35
Negro
Rojo
Conexión
a tierra
Sensor MAF tipo de
frecuencia baja típico
de GM 1988 más viejo
Frecuencia
solamente
Voltaje de CC
solamente
• Al rango de 20V para los sensores
MAF de tipo de CC.
• A la posición de 4 cilindros RPM
para los sensores MAF de tipo de
baja frecuencia.
7. Vea la lectura de la pantalla.
Sensor de tipo de voltios de CC.
• La lectura de la pantalla debe ser de
1V o menos dependiendo del
fabricante del sensor MAF.
Sensor de tipo de baja frecuencia
• La lectura de la pantalla debe ser de
330RPM +-5% aproximadamente
para los sensores MAF de baja
frecuencia de GM.
• Refiérase al manual de servicio del
vehículo para las especificaciones
del sensor MAF para otros sensores
MAF de tipo de baja frecuencia.
• Está bien que los dos últimos dígitos
de la pantalla cambien
ligeramente
mientras la llave está en ON.
• Recuerde de multiplicar la lectura de
la pantalla por 10 para obtener las
RPM reales.
• Use la ecuación de abajo para convertir
RPM a frecuencia o viceversa.
Frequency =
RPM
30
{La ecuación es válida solamente para
el multímetro en la posición de 4
Cilindros RPM}
68
Volios de CC
Alcance: 200mV, 2V, 20V, 200V
Precisión: ±(0,5% lectura + 5 digitos)
Alcance: 1000V
Precisión: ±(0,8% lectura + 5 digitos)
Volios de CA
Alcance: 2V, 20V, 200V
Precisión: ±(0,8% lectura + 5 digitos)
Alcance: 750V
Precisión: ±(1,0% lectura + 4 digitos)
Corriente Continua
Alcance: 200mA
Precisión: ±(0,8% lectura + 5 digitos)
Alcance: 10A
Precisión: ±(1,2% lectura + 5 digitos)
Resistencia
Alcance: 200Ω, 2KΩ, 20KΩ, 200KΩ, 2MΩ
Precisión: ±(0,8% lectura + 5 digitos)
Alcance: 20MΩ
Precisión: ±(1,5% lectura + 5 digitos)
Angulo de Encendido
Alcance: 4CYL, 6CYL, 8CYL
Precisión: ±(3,0% lectura + 5 digitos)
RPM
Alcance: 4CYL, 6CYL, 8CYL
Precisión: ±(3,0% lectura + 5 digitos)
Continuidad Audible
Zumbador de Continuidad Audible que
suena a menos de 30-50 Ohmios
aproximadamente.
Temperatura de funcionamiento:
32°F~104°F (0°C~40°C)
Humedad Relativa:
0°C~30°C
<75%, 31°C~40°C<50%
Temperatura de almacenamiento:
14°F~122°F (-10°C~50°C)
Presión barométrica: 75 a 106 kPa.
El medidor debe utilizarse solamente
en el interior.
Para recibir asistencia técnica
Comuníquese de la siguiente manera:
Bos
ch Automotive Service Solutions
Teléfono: 800-228-7667
Especificaciónes eléctricas
69
MODE
D'EMPLOI
- Contrôle de charge de batterie/tension
de lancement ...................................... 85
- Chutes de tension .............................. 86
-
Contrôle de tension du circuit de charge ...
87
Contrôle du circuit d’allumage .............. 88
- Contrôle de la bobine d’allumage ...... 88
- Fils du circuit d’allumage .................... 90
- Capteurs à effet Hall/commutateurs .. 91
- Bobines de mesure magnétique ........ 92
- Capteurs de réluctance ...................... 92
- Action de commutation de la bobine
d’allumage .......................................... 93
Contrôle du circuit de carburant ........... 94
- Contrôle de l’angle de contact
de la bobine de contrôle de
mélange GM C-3 ................................ 94
- Mesure de la résistance de
l’injecteur de carburant ....................... 95
Contrôle des capteurs de moteur ......... 96
- Capteurs d’oxygène ........................... 96
- Capteurs de température ................... 98
- Capteurs de position -
position de la vannede recirculation
des gaz d’échappement et du papillon
des gaz, débit d’air de pale ................ 99
- Capteurs de pression
barométrique (BARO) et de pression
absolue du collecteur (PAC) .............. 100
- Capteurs de débit d’air
en masse (MAF) ............................... 102
Table des matières
Consignes de sécurité .................................. 70
Information sur l’entretien du véhicule ......... 71
Inspection visuelle ........................................ 71
Spécifications électriques .......................... 103
Garantie ...................................................... 104
1.
Fonctions de base du
multimétre
Définitions des fonctions et de
l’affichage ............................................... 72
Réglage de l’échelle .............................. 74
Changement de pile et de fusible .......... 75
Mesure de tension continue .................. 76
Mesure de tension AC ........................... 76
Mesure de résistance ............................ 77
Mesure de courant continu .................... 77
Recherche de continuité ....................... 78
Contrôle de diodes ................................. 79
Mesure du régime de moteur ................. 79
Mesure de l’angle de contact ................. 80
2.
Contrôles automobiles
Contrôles généraux ............................... 81
- Contrôle de fusibles ........................... 81
- Contrôle de commutateurs ................. 81
- Contrôle de bobines et de relais ......... 82
Contrôle du circuit de lancement et de
charge .................................................... 83
- Contrôle de batterie sans charge ...... 83
- Appel de courant de batterie moteur
coupé ................................................... 84
70
CONSIGNES DE SÉCURITÉ
POUR ÉVITER DES ACCIDENTS ET DES BLESSURES GRAVES OU DES
DÉGÂTS IMPORTANTS DE VOTRE VÉHICULE OU DE VOTRE
ÉQUIPEMENT DE TEST, OBSERVEZ SOIGNEUSEMENT CES CONSIGNES
DE SÉCURITÉ ET CES PROCÉDURES DE CONTRÔLE.
• Portez toujours une protection oculaire.
• Faites toujours fonctionner le véhicule dans un lieu bien aéré. Ne respirez pas
les gaz d’échappement - ils sont très toxiques!
• Restez toujours et gardez toujours vos outils et votre équipement de test
éloignés de toutes les pièces mobiles et des pièces chaudes du moteur.
• Assurez-vous toujours que votre véhicule soit en position de stationnement
(boîte automatique) ou au point mort (boîte manuelle) et que le frein de
stationnement soit bien serré. Calez les roues motrices.
• Ne posez jamais un outil sur une batterie de véhicule. Vous risquez de court-
circuiter les bornes de la batterie, et de vous blesser ou d’abîmer l’outil ou la
batterie.
• Ne fumez jamais et n’approchez jamais de flamme d’un véhicule. Les vapeurs
d’essence et d’une batterie en charge sont extrêmement inflammables et
explosives.
• Ne laissez jamais le véhicule sans surveillance pendant le déroulement des
essais.
• Ayez toujours à portée de main un extincteur approprié pour les feux chimiques,
électriques et d’essence.
• Soyez toujours extrêmement prudent lors du travail autour de la bobine
d’allumage, du couvercle de distributeur, des fils d’allumage, et des bougies.
Ces composants contiennent une haute tension lorsque le moteur tourne.
• Coupez toujours le contact lors du branchement ou du débranchement d’un
composant électrique, sauf instruction contraire.
• Respectez toujours les avertissements, les mises en garde et les procédures
d’entretien indiquées par le fabricant.
• Conformité aux normes de sécurité : UL 61010-1 et CAN/CSA-C22.2
N
o
61010-1 : CAT 1 1000V, CAT II 600V, degré de pollution 2.
• La sonde de test et la puce sont conformes à une catégorie de mesures plus
stricte que l’analyseur.
ATTENTION :
Certains véhicules sont équipés de sacs gonflables de sécurité. Vous devez suivre les
avertissements du manuel d’entretien du véhicule lors du travail autour des composants
et des fils de sacs gonflables. Si les avertissements ne sont pas suivis, le sac gonflable
peut s’ouvrir brutalement et causer des blessures. Remarquez que le sac gonflable peut
encore s’ouvrir plusieurs minutes après que le contact soit coupé (ou même si la batterie
du véhicule est débranchée) du fait d’un module spécial de réserve d’énergie.
Toute l’information, toutes les illustrations et spécifications de ce manuel sont basées sur les
dernières informations disponibles des sources industrielles au moment de la publication.
Aucune garantie (explicite ou implicite) ne peut être faite sur leur précision ni sur leur
perfection, et aucune responsabilité n’est assumée par Bosch ou quiconque qui lui soit relié, pour
des pertes ou des dommages soufferts en raison de l’information contenue dans ce manuel,
ou ce manuel, ou pour la mauvaise utilisation du produit qui l’accompagne. Bosch se réserve
le droit de faire à tout moment des modifications de ce manuel ou du produit qui l’accompagne
sans obligation d’en notifier des personnes ou des organisations.
71
Manuel d’entretien du véhicule - sources
d’information d’entretien
Voici une liste des sources d’information d’entretien de véhicule pour votre véhicule
spécifique.
• Contactez le département de pièces détachées du concessionnaire automobile
local.
• Contactez les magasins locaux de pièces détachées pour de l’information sur
l’entretien de véhicule après-vente.
• Contactez votre bibliothèque locale. Les bibliothèques vous permettent souvent
d’emprunter des manuels d’entretien automobile.
Faites une inspection visuelle détaillée
Faites une inspection visuelle détaillée et une inspection directe sous le capot avant
de commencer une procédure de diagnostic! Vous pouvez trouver la cause de
nombreux problèmes en regardant simplement, et en vous économisant ainsi beaucoup
de temps.
• Est-ce que le véhicule a été réparé
récemment ? Parfois, des fils sont
rebranchés au mauvais endroit ou pas
du tout.
• N’essayez pas d’aller trop vite.
Inspectez les boyaux et le câblage qui
peuvent être difficiles à voir en raison
de leur emplacement.
• Inspectez le filtre à air et les boyaux
d’air en recherchant les défauts.
• Inspectez les capteurs et les
commandes en recherchant les
détériorations.
• Inspectez les câbles d’allumage en
recherchant :
- les cosses abîmées
- les soufflets de bougies fendus ou
fissurés
- des fissures, des coupures ou des
cassures de l’isolation et des fils
d’allumage.
• Inspectez tous les boyaux de
dépression en recherchant :
- le bon cheminement. Consultez le
manuel d’entretien du véhicule ou
l’auto-collant d’information d’entretien
du véhicule dans le compartiment
moteur.
- les pincements et les coudes
- les fentes, les cassures ou les
coupures.
• Inspectez le câblage en recherchant :
- les contacts avec les bords vifs.
- les contacts avec les surfaces
chaudes, comme les collecteurs
d’échappement.
- l’isolation pincée, brûlée ou usée
par le frottement
- les bonnes connexions et le bon
cheminement.
• Inspectez les connecteurs électriques en
recherchant :
- la corrosion sur les broches
- les broches pliées ou abîmées
- les contacts mal positionnés dans
le boîtier
- les cosses mal serties.
72
11
10
8
7
1
2
3
5
12
4
9
6
Section 1. Fonctions de base du multi-
métre
Les multimétres numériques ont de nombreuses caractéristiques spéciales et de
nombreuses fonctions. Cette section définit ces caractéristiques et ces fonctions et
explique comment les utiliser pour effectuer diverses mesures.
Adaptateurs de pince crocodile
Certains c
ontrôles et certaines mesures du multimétre sont faits plus
facilement avec des pinces crocodiles qu’avec des pointes de test. Pour ces
mesures, poussez l’extrémité sertie de la pince crocodile sur la pointe de test.
Si le sertissage de la pince crocodile se desserre, retirez la pince crocodile de
la pointe de test et resserrez le sertissage avec une paire de pinces.
73
Définitions de fonctions et de l’affichage
1. COMMUTATEUR ROTATIF
Le commutateur est tourné pour
sélectionner une fonction.
2. TENSION CC
Cette fonction sert à mesurer les ten-
sions de courant continu de 0 à 1000 V.
3. RÉSISTANCE
Cette fonction sert à mesurer la résistance
d’un composant dans un circuit électrique
de 0,1 Ω à 20 MΩ. (Ω est le symbole
électrique pour Ohms)
4. CONTRÔLE DE DIODE /
CONTRÔLES DE CONTINUITÉ
Cette fonction permet de vérifier si une
diode est bonne ou mauvaise. L’analyseur
permet aussi de faire des contrôles rapides
de continuité des fils et des cosses. Un
signal sonore retentit si un fil et une cosse
sont bons.
5. PRISE
Appuyez sur le bouton de HOLD
(PRISE) pour maintenir des données
sur l'affichage. En mode de prise, le
symbole "H" est montré.
6. PRISES DE FILS DE
MESURE
Le fil de mesure NOIR
est toujours inséré dans
la prise COM.
Le fil de mesure ROUGE
est inséré dans la prise correspondant au
réglage du commutateur rotatif du multi-
analyseur.
Branchez toujours les FILS DE
MESURE dans le multimétre
avant de les brancher sur le circuit
en cours de test!!
7. TENSION AC
Cette fonction sert à measurer les ten-
sions de courant alternatif de 0 à 750V.
8. AMPÈRES CC
Cette fonction permet de mesurer
l’intensité de courant continu de 0 à
10A.
9. ANGLE DE CONTACT
Cette fonction permet de mesurer
l’angle de contact sur les circuits
d’allumage à distributeur et sur les
bobines.
10. TACHYMÈTRE (RPM)
Cette fonction sert à mesurer la régime
du moteur (t/min).
11. S'ALLUMER/S'ÉTEINDRE
Serrez pour rétablir le courant. Serrez
encore pour couper le courant.
12.
AFFICHAGE
Pour afficher toutes les mesures et
toute l’information du multimétre.
Pile faible – Si ce symbole apparaît
dans le coin inférieur gauche de l’écran,
remplacez la pile interne
de 9V. (Consultez
Remplacement de fus-
ible et de pile page 75).
Indication de
dépa
ssement de
capacité – Si “1” ou “-1”
apparaissent à gauche
de l’écran, le
multimétre est réglé sur
une échelle trop faible
pour la mesure en cours.
Augmentez l’échelle
jusqu’à ce que ce
symbole disparaisse. S’il ne disparaît pas
après que vous ayez essayé toutes les
échelles pour une fonction particulière, la
valeur en cours de mes
ure est trop grande
pour être mesurée par le multimétre.
(Consultez Réglage de l’échelle page 74).
Réglage de
zéro
Le multimétre effectue
automatiquement un réglage de zéro sur
les fonctions de volts, d’ampères et de
régime.
Dé
tection automatique de polarité Le
multimétre affiche un signe moins (-) sur
les fonctions Volts CC et Ampères CC
lorsque les fils de mesure sont branchés à
l’envers.
AMPÈRES CC
RPM
ANGLE DE
CONTACT
RÉSISTANCE
TENSION CC
TENSION AC
DIODES
CONTINUITÉ
74
Fig. 2
Fig. 1
Fig. 3
Rouge
Noir
Réglage d’échelle
Deux des questions les plus
fréquemment posées sur les
multimétre numériques sont Que
signifie l’échelle ? et Comment savoir
sur quelle échelle régler le
multimétre?
Que signifie l’échelle ?
L’échelle se rapporte à la plus grande
v
aleur que le multimétre peut
mesurer avec le commutateur rotatif dans
cette position. Si le multimétre
est
réglé sur l’échelle 20 V CC, la tension la
plus élevée que le multimétre peut
mesurer est 20 V sur cette échelle.
EXEMPLE : Mesure de la tension de la
batterie du véhicule (Consultez la figure 1)
Rouge
Noir
Rouge
Noir
Supposons que le multimétre soit branché sur
la batterie et réglé sur l’échelle 20 V.
L’écran affiche 12,56. Cela signifie qu’il y
a 12,56 V entre les bornes de la batterie.
Supposons maintenant que nous
réglions le multimétre sur l’échelle 2 V.
(Consultez la figure 2)
L’écran du multimétre affiche
désormais un “1” et rien d’autre. Cela
signifie que le multimétre est en
dépassement de capacité, autrement dit
que la valeur en cours de mesure est
supérieure à l’échelle actuelle. L’échelle
doit être augmentée jusqu’à ce qu’une
valeur soit affichée. Si vous êtes dans
l’échelle la plus élevée et que le
multimétre montre encore un dépassement
de capacité, la valeur en cours de mesure
est trop élevée pour être mesurée par le
multimétre.
Comment savoir sur quelle échelle
régler le multimétre?
Le multimétre doit être réglé sur l’échelle la
plus faible possible sans dépassement
de capacité.
EXEMPLE : Mesure d’une résistance
inconnue.
Supposons que le multimétre soit
branché sur un capteur de liquide de
refroidissement de moteur avec une
résistance inconnue. (Consultez la figure 3)
Commencez en réglant le multimétre s
ur
le domaine OHM le plus grand. L’écran
affiche 0,0 Ω ou un court-circuit.
Ce capteur ne peut pas être en court-
circuit, donc réduisez le réglage d’échelle
jusqu’à obtenir une valeur de résistance.
Dans le domaine 200 KΩ, le multimétre a
mesuré une valeur de 4,0. Cela signifie qu’il y a une
résistance de 4 kΩ entre les bornes du capteur de
liquide de refroidissement du moteur. (Consultez la
figure 4)
Si nous changeons le multimétre pour
l’échelle 20 KΩ (con-sultez la figure 5),
l’écran affiche une valeur de 3,87 KΩ. La
valeur réelle de la résistance est de 3,87
KΩ et non pas 4 KΩ qui a été mesuré sur
l’échelle 200
75
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
KΩ . C’est très
important, car si les
spéci-fications du
fabricant indiquent
que le capteur doit
afficher entre 3,8 et
3,9 KΩ à 21˚C, le
capteur serait
défectueux d’après
l’échelle 200 KΩ,
mais il paraît bon
sur l’échelle 20 KΩ.
Réglons désormais
le multimétre sur
l’échelle 2 KΩ
(consultez la figure
6). L’écran indique
une condition de
dépassement de
capacité parce que 3,87 KΩ est plus élevé
que 2 KΩ.
Cet exemple montre qu’en diminuant
l’échelle vous augmentez la précision
de la mesure. Lorsque vous changez le
domaine, vous
changez
l’emplacement
du point
décimal. Cela
change la
précision de la
mesure en
augmentant ou
en diminuant le
nombre de
chiffres après le
point décimal.
Remplacement du
fusible et de la pile
Important: Il faut installer une pile de 9
volts avant d’utiliser le multimétre
numérique. (Consultez la procédure ci-
dessous pour l’installation)
Remplacement de la pile
1.
Mettez le multimétre fermé.
2.
Retirez les fils de mesure du
multimétre.
3. Retirez vis de porte du pile.
4. Déposez la porte du pile.
5. Installez une nouvelle pile de 9
volts.
6.
Remontez le multimétre.
Remplacement du fusible
1.
Mettez le multimétre fermé.
2.
Retirez les fils de mesure du
multimétre.
3. Retirez l'étui en caoutchouc.
4. Retrez vis de porte du pile, la porte
du pile, et la pile.
5.
Retirez vis de l'arrière du
multimétre.
6. Déposez le capot arrière.
7. Retirez le fusible.
8. Remplacez le fusible par un de la
même taille et du même type que
celui installé originalement.
Fusible 1 : Un fusible cèramique
de type rapide, 500mA, 250V,
Ø5 x 20mm.
Fusible 2 : Un fusible cèramique
de type rapide, 10A, 250V,
Ø
6.3
5 x 31.8mm.
9.
Remontez le multimétre.
76
Fig. 7
Fig. 8
Mesure de la tension CC
Ce multimétre peut servir à mesurer les
tensions CC dans une gamme de 0 à
1000 V. Vous pouvez utiliser ce
multimétre pour effectuer toutes les
mesures de tension CC citées dans le
manuel d’entretien du véhicule. Les
applications les plus communes sont la
mesure de chutes de tension et la
vérification que la bonne tension arrive
à un capteur d’un circuit particulier.
Pour mesurer les tensions CC (consultez
la figure 7) :
Rouge
Noir
Rouge
Noir
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Branchez le fil de mesure ROUGE
sur le côté positif (+) de la source
de tension.
4. Branchez le fil de mesure NOIR
sur le côté négatif (-) de la source
de tension.
REMARQUE : Si vous ne savez pas
quel est le côté positif (+) et quel est le
côté négatif (-), branchez arbitrairement
le fil de mesure ROUGE d’un côté et le
NOIR de l’autre. Le multimétre
détecte automatiquement la polarité
et affiche un signe moins (-) lors de
la mesure d’une polarité négative. Si
vous inversez les fils de mesure
ROUGE et NOIR, une polarité positive
sera affichée. La mesure de tensions
négatives ne détériore pas le
multimétre.
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle de
tension désirée.
Si la tension approximative est
inconnue, commencez sur l’échelle de
tension la plus élevée et diminuez
jusqu’à l’échelle appropriée. (Consultez
Réglage de l’échelle page 74)
6. Examinez l’affichage sur l’écran -
Notez le réglage d’échelle pour
obtenir les bonnes unités.
REMARQUE : 200 mV = 0,2 V
Mesure de la tension AC
Ce multimétre peut servir à mesurer les
tensions AC dans une gamme de 0 à
750 V.
Pour mesurer les tensions AC (consultez
la figure 8) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Branchez le fil de mesure ROUGE
sur un côté de la source de
tension.
4. Branchez le fil de mesure NOIR
sur l'autre côté de la source de
tension.
5.
Tournez le bouton du multimétre sur
l’échelle de tension désirée.
Si la tension approximative est
inconnue, commencez sur l’échelle de
tension la plus élevée et diminuez
jusqu’à l’échelle appropriée. (Consultez
Réglage de l’échelle page 74)
6. Examinez l’affichage sur l’écran -
Notez le réglage d’échelle pour
obtenir les bonnes unités.
REMARQUE : 200 mV = 0,2 V
77
Fig. 9
Mesure de la résistance
La résistance est mesurée en unités
électriques appelées ohms (Ω). Le
multimétre numérique peut mesurer la
résistance de 0,1Ω à 20 MΩ (ou 20 000 000
ohms). Une résistance infinie est
indiquée avec un “1” sur la gauche de
l’écran (consultez Réglage de l’échelle
page 74). Vous pouvez utiliser ce
multimétre pour effectuer les mesures
de résistance indiquées dans le manuel
d’entretien du véhicule. L es mesures
de bobine s d’allumage, de fils de bougie
et de certains capteurs de moteur sont
des utilisations communes de la fonction
OHMS (Ω).
Pour mesurer la résistance (consultez la
figure 9) :
1. Coupez l’alimentation du circuit.
Pour obtenir une mesure précise de
résistance et éviter de détériorer le
multimétre numérique et le cir-cuit
électrique en cours de mesure,
coupez l’alimentation électrique du
circuit sur lequel la résistance
électrique est mesurée.
2. Insérez le l de mesure NOIR dans
la prise COM.
3. Insérez le l de mesure ROUGE
dans la prise
.
4.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 200Ω.
Mettez en contact les fils ROUGE et
NOIR du multimétre et regardez
l’affichage sur l’écran.
L’écran doit afficher typiquement
entre 0,2 et 1,5 Ω.
Si l’affichage est supérieur à 1,5 Ω,
examinez les deux extrémités des fils de
mesure en recherchant une mauvaise
connexion. En cas de mauvaises
connexions, remplacez les fils de mesure.
5. Connectez les ls de mesure
ROUGE et NOIR entre les bornes
du composant sur lequel vous
voulez mesurer la résistance.
Lors des mesures de résistance, la
polarité importe peu. Les fils de mesure
doivent simplement être connectés
entre les bornes du composant.
6.
Tournez le b o uton d u
multimétre su r l’échelle OH M
désirée.
Si la résistance approximative est
inconnue, commencez sur l’échelle
OHM la plus élevée et diminuez jusqu’à
l’échelle appropriée. (Consultez
Réglage de l’échelle page 74)
7. Examinez l’achage sur l’écran -
Notez le réglage d’échelle pour
obtenir les bonnes unités.
REMARQUE: 2 KΩ = 2 000 Ω;
2 MΩ = 2 000 000 Ω
Si vous voulez faire des mesures
précises de résistance, soustrayez la
résistance du fil de mesure identifiée
dans l’étape 4 ci-dessus de la valeur
affichée à l’étape 7. C’est une bonne
idée de le faire pour mesurer des
résistances de moins de 10 Ω.
Mesure de courant
continu
Ce multimétre peut être utilisé pour
mesurer les courants continus de 0 à 10A.
Si le courant que vous mesurez dépasse
10A, le fusible interne saute
(consultez Remplacement de fusible
page 75). Contrairement aux
mesures
de tension et de résistance pour
lesquelles le multimétre est branché
en parallèle au composant à tester, les
mesures de cou-rant doivent être
effectuées avec le multi-analyseur en
série avec le composant. La recherche
des appels de courant et des court-
circuits est une application de la
mesure de courant continu.
Pour mesurer le courant continu
(consultez la figure 10 et 11) :
1. Insérez le l de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le l de mesure ROUGE
dans la prise de mesure “A” ou
"mA".
Rouge
Noir
Résistance
inconnue
multimétre
78
Rouge
Noir
Source de
tension de
courant
continu
Mécanisme
électrique
Fig. 12
Noir
Rouge
Fig. 10
Fig. 11
3. Déconnectez ou ouvrez
électriquement le circuit dans lequel
vous voulez mesurer le courant.
Ceci se fait en :
• déconnectant le harnais de câblage.
• déconnectant le fil de la borne à
visser.
• désoudant la broche du composant
lors du travail sur des circuits
imprimés.
• coupant le fil s’il n’y a pas d’autre
moyen d’ouvrir le circuit électrique.
4. Connectez le fil de mesure
ROUGE sur un côté du circuit
déconnecté.
5. Connectez le fil de mesure NOIR
sur l’autre côté du circuit
déconnecté.
6.
Tournez le bouton du
multimétre sur la position 10 A
ou de 200 mA CC.
7. Examinez l’affichage de l’écran.
Si un signe moins (-) apparaît sur
l’écran, inversez les fils de mesure
ROUGE et NOIR.
Recherche de continuité
La recherche de continuité est une
manière rapide de faire une mesure de
résistance pour déterminer si un circuit
est ouvert ou fermé. Le multimétre
émet un signal sonore lorsque le circuit
est fermé ou en court-circuit, et il est donc
inutile de regarder l’écran. Les contrôles
de continuité sont généralement effectués
lors de la vérification de fusibles, de
fonctionnement de commutateur et de
fils ouverts ou en court-circuit.
Pour mesurer la continuité (consultez
Rouge
Noir
Source de
tension de
courant
continu
Mécanisme
électrique
la figure 12):
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3.
Tournez le bouton du
multimétre sur la fonction
4. Mettez en contact les fils de
mesure ROUGE et NOIR pour
vérifier la continuité.
Écoutez le signal sonore pour vérifier
le bon fonctionnement.
5. Connectez les fils de mesure
ROUGE et NOIR entre les bornes
du composant où vous voulez
vérifier la continuité.
Écoutez le signal sonore :
• Si vous entendez un signal sonore
- le circuit est fermé ou en court-
circuit.
• Si vous n’entendez pas de signal
sonore - le circuit est ouvert.
.
79
Fig. 13
Fig. 14
Anode
Cathode
Noir
Rouge
Contrôle de diodes
Une diode est un composant électrique
qui permet au courant de ne passer que
dans un sens. Lorsqu’une tension
positive, généralement supérieure à 0,7
V, est appliquée sur l’anode d’une diode,
la diode devient passante et laisse le
courant passer. Si la même tension est
appliquée sur la cathode, la diode reste
fermée et aucun courant ne passe. Par
conséquent, pour tester une diode, il faut
la vérifier dans les deux sens (de l’anode
vers la cathode et de la cathode vers
l’anode). Les diodes sont généralement
sur les alternateurs des automobiles.
Effectuez le contrôle de diode
(consultez la figure 13):
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3.
Tournez le bouton du
multimétre sur la fonction
4. Mettez en contact les fils de
mesure ROUGE et NOIR pour
vérifier la continuité.
Vérifiez l’affichage - il doit se
remettre à 0,00.
5. Débranchez une extrémité de la
diode du circuit.
La diode doit être totalement isolée
du circuit pour être testée.
6. Connectez les fils de mesure
ROUGE et NOIR ausc bornes de
la diode et examinez l’écran.
L’écran indique une des trois choses
suivantes :
• une chute typique de tension de
0,7 V environ.
• une chute de tension de 0 volt.
•
un “1” apparaît indiquant que le
multimétre en dépas
sement
de capacité.
7. Inversez les fils de mesure ROUGE
et NOIR et répétez l’étape 6.
8. Résultats de la mesure.
Si l’écran a indiqué :
• une chute de tension de 0 volt dans
les deux directions signifie que la
diode est en court-circuit et doit
être remplacée.
• un “1” apparaiÎt dans les deux sens,
la diode est en circuit ouvert et doit
être remplacée.
•
la diode est bonne si l’écran affiche
entre 0,5 et 0,7 V environ dans un
s
ens et qu’un “1” apparaît dans
l’autre sens indiquant que le
multimétre est en dépassement
de capacité.
Mesure du régime de
moteur (TACHYMÈTRE)
Le régime s’exprime en tours par minute.
Lors de l’usage de cette fonction, vous
devez multiplier la lecture d’affichage par
10 pour obtenir le nombre de tours réel.
Si vous lisez 200 et si le multimètre est
réglé sur 6 TPM, le régime du moteur est
alors 10 fois 200, donc 2 000 TPM.
Pour mesurer le régime du moteur
(consultez la figure 14) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
Terre
Noir
Rouge
Bobine
d’allumage
typique
.
80
Fig. 15
3. Connectez le fil de test ROUGE au
cordon de signal TACH (TPM).
• Si le véhicule possède un circuit
d’allumage sans distributeur,
connectez le fil de mesure ROUGE
sur le fil du signal de TACHYMÈTRE
allant du module du circuit d’allumage
sans distributeur à l’ordinateur du
moteur du véhicule. (Consultez le
manuel d’entretien du véhicule pour
l’emplacement de ce fil).
• Pour tous les véhicules avec
distributeur, reliez le fil de mesure
ROUGE au côté négatif de la bobine
d’allumage primaire. (Consultez le
manuel d’entretien de véhicule pour
l’emplacement de la bobine d’allumage)
4. Connectez le fil de mesure NOIR
sur une bonne terre du véhicule.
5. Tournez le commutateur rotatif à
la sélection CYLINDRE correcte
en TPM.
6. Mesurez le régime du moteur
(TACHYMÈTRE) pendant que le
moteur tourne.
7. Examinez l’affichage sur l’écran.
• Rappelez-vous de multiplier la
valeur affichée par 10 pour obtenir
le véritable régime.
Si l’écran affiche 200, le véritable
régime du moteur est 10 fois 200, soit
2 000 t/min.
Mesure de l’angle de
contact
La mesure de l’angle de contact était
essentielle sur les systèmes d’allumage à
rupteur du passé. Elle se rapportait à la
durée, en degrés, pendant laquelle les con-
tacts de rupteur restaient fermés, pendant la
rotation de l’arbre à came. Les véhicules
d’aujourd’hui ont un allumage électronique
et l’angle de contact n’est plus réglable. Une
autre application pour l’angle de contact est
le contrôle de la bobine de contrôle de
mélange sur les carburateurs asservis GM.
Pour mesurer l’angle de contact
(consultez la figure 15) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Connectez le fil de mesure
ROUGE sur le fil de signal ANGLE
DE CONTACT.
• Pour la mesure de l’angle de con-
tact sur les circuits d’allumage à
rupteur, reliez le fil de mesure
ROUGE sur le côté négatif de la
bobine d’allumage primaire.
(Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour l’emplacement de
la bobine d’allumage)
• Pour la mesure de l’angle de con-
tact sur les bobines de contrôle de
mélange GM, reliez le fil de mesure
ROUGE au côté terre ou au côté
commandé par ordinateur de la
bobine. (Consultez le manuel
d’entretien du véhicule pour
l’emplacement de la bobine)
• Pour la mesure de l’angle de con-
tact sur un commutateur arbitraire,
connectez le fil de mesure ROUGE
au côté de l’appareil qui est
commuté.
4. Reliez le fil de mesure NOIR à une
bonne terre du véhicule
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur la bonne
position CYLIND
RE ANGLE DE
CONTACT.
6. Examinez l’affichage sur l’écran.
Bobine
d’allumage
typique
Terre
Noir
Rouge
81
Fig. 17
Fig. 16
Fusible
Rouge
Noir
Commutateur typique
à bouton poussoir
Rouge
Noir
Section 2. Contrôles automobiles
Le multimétre numérique est un outil très
utile pour le dépannage des circuits
électriques automobiles. Cette section
décrit la manière d’utiliser le
multimétre numérique pour contrôler le
cir-cuit de lancement et de charge, le
circuit d’allumage, le circuit de
carburant, et les capteurs du moteur.
Le multimétre numérique peut aussi être
utilisé pour le contrôle général des
fusibles, des commutateurs, des
bobines et des relais.
Contrôles généraux
Le multimétre numérique peut être
utilisé pour contrôler les fusibles, les
commutateurs, les bobines et les relais.
Contrôle des fusibles
Cette mesure contrôle si un fusible a
sauté. Vous pouvez utiliser cette mesure
pour contrôler les fusibles interne du
multimétre numérique.
Pour contrôler les fusibles (consultez la fig-
ure 16) :
1. Insérez le l de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le l de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Tournez le bouton du sur la
fonction
.
4. Mettez en contact les ls de mesure
ROUGE et NOIR pour vérier la
continuité.
Écoutez le signal sonore pour vérifier
le bon fonctionnement.
5. Connectez les ls de mesure
ROUGE et NOIR aux extrémités
opposées du fusible.
Écoutez le signal sonore :
• Si vous entendez un signal
sonore - Le fusible est bon.
• Si vous n’entendez pas de sig-
nal sonore - Le fusible a sauté et
doit être remplacé.
REMARQUE: Remplacez toujours les
fusibles qui ont sauté par un fusible de
même type et de même valeur nominale.
Contrôle de commutateurs
Cette mesure contrôle si u n
commutateur s’ouvre et se ferme
correctement.
Pour contrôler les commutateurs
(consultez la figure 17) :
1. Insérez le l de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le l de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Tournez le bouton du sur la
.
4. Mettez en contact les ls de
mesure ROUGE et NOIR pour
vérier la continuité.
Écoutez le signal sonore pour
vérier le bon fonctionnement.
5. Connectez le l de mesure NOIR
sur un côté du commutateur.
6. Connectez le l de mesure ROUGE
sur l’autre côté du commutateur.
Écoutez le signal sonore :
multimétre fonction
multimétre
82
• Si vous entendez un signal
sonore - Le commutateur est
fermé.
• Si vous n’entendez pas de sig-
nal sonore - Le commutateur est
ouvert.
7. Faites fonctionner le
commutateur
Écoutez le signal sonore :
• Si vous entendez un signal
sonore - Le commutateur est
fermé.
• Si vous n’entendez pas de sig-
nal sonore - Le commutateur est
ouvert.
8. Répétez l’étape 7 pour vérifier le
bon fonctionnement du
commutateur
Bon commutateur: Le signal sonore
retentit et s’éteint lors du
fonctionnement du commutateur.
Mauvais commutateur: Le signal
sonore est toujours activé ou toujours
coupé lors du fonctionnement du
commutateur.
Contrôle de bobines et
de relais
Cette mesure contrôle si une bobine ou
un relais ont un bobinage coupé. Si le
bobinage est évalué comme bon, il est
toutefois possible que le relais ou la bobine
soient défectueux. Le relais peut avoir
des contacts soudés ou usés, et la bobine
peut coller lorsque le bobinage est
alimenté. Cette mesure ne contrôle pas
ces problèmes potentiels.
Pour contrôler les bobines et les relais
(consultez la figure 18) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans la
prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3.
Tournez le bouton du
multimétre sur la fonction 200Ω.
La plupart des bobinages de relais ou
de bobine ont une résistance
inférieure à 200Ω. Si le multimétre
passe en dépassement de capacité,
passez à l’échelle immédiatement
supérieure.(Consultez Réglage de
l’échelle page 74).
4. Connectez le fil de mesure NOIR
sur un côté du bobinage.
5. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur l’autre côté du bobinage.
6. Examinez l’affichage sur l’écran.
• Les résistances de bobinage de
relais et de bobine typique sont
inférieures à 200 Ω.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour la gamme de
résistance de votre véhicule.
7. Résultats de mesure
Bon bobinage de bobine ou de relais:
La valeur affichée dans l’étape 6
correspond aux spécifications du
fabricant.
Mauvais bobinage de bobine ou de
relais :
• La valeur affichée dans l’étape 6
ne correspond pas aux
spécifications du fabricant.
• L’écran indique un dépassement
de capacité sur toutes les échelles
de résistance, indiquant un circuit
ouvert.
REMARQUE: Certains relais et
certaines bobines ont une diode aux
bornes du bobinage. Pour contrôler
cette diode, consultez Contrôle de
diodes page 79.
Fig. 18
Bobine ou
relais
Rouge
Noir
83
5. Débranchez le câble positif (+) de
la batterie.
6. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur la borne positive (+) de la
batterie.
7. Connectez le fil de mesure NOIR
sur la borne négative (-) de la
batterie.
8.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 20V CC.
9. Examinez l’affichage sur l’écran.
10.Résultats de mesure.
Comparez la mesure affichée dans
l’étape 9 avec le tableau ci-dessous.
Pourcentage
de charge
Tension de la batterie
12,60 V ou plus 100%
12,45 V 75%
12,30 V 50%
12,15 V 25%
Si la batterie n’est pas chargée à 100%,
chargez-la avant d’effectuer d’autres
contrôles du circuit de lancement et de
charge.
Fig. 19
Noir
Rouge
Contrôle du circuit de lancement
et de charge
Le circuit de lancement met en rotation le moteur. Il consiste de la batterie, du moteur
de lancement, de la bobine ou du relais de lancement, et des fils et connexions
associés. Le circuit de charge garde la batterie chargée lorsque le moteur tourne. Ce
circuit consiste de l’alternateur, du régulateur de tension, de la batterie et des fils et
connexions associés. Le multimétre numérique est un outil utile pour le contrôle du
fonctionnement de ces circuits.
Contrôle de batterie sans charge
Avant d’effectuer des contrôles du cir-
cuit de lancement et de charge, vous
devez tout d’abord contrôler la batterie
pour vous assurer qu’elle soit
complètement chargée.
Procédure de contrôle (consultez la fig-
ure 19) :
1. Coupez le contact.
2. Allumez les phares pendant 10
secondes pour dissiper les
charges de surface de la batterie.
3. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
4. nsérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
84
Noir
Rouge
Fig. 20
Appel de courant de batterie moteur coupé
Ce contrôle mesure la quantité d’appel
de courant de la batterie lorsque la clé
de contact est en position d’arrêt et que
le moteur est coupé. Ce contrôle permet
d’identifier les sources possibles d’appel
excessif de courant de batterie, qui
peuvent éventuellement épuiser la
batterie.
1. Coupez le contact et tous les
accessoires.
Assurez-vous que le plafonnier et
les lumières de coffre et de capot
soient éteintes.
(Consultez la figure 20).
2. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
3. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure “A” (ou
"mA").
4. Débranchez le câble positif (+) de
la batterie.
5. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur la borne positive (+) de la
batterie.
6. Connectez le fil de mesure NOIR
sur la borne négative (-) de la
batterie.
REMARQUE: Ne démarrez pas le
v
éhicule pendant cette mesure car
cela pourrait endommager le
multimétre.
7.
Tournez le bouton du
multimétre sur la position 10 A
ou 200 mA CC.
8. Examinez l’affichage sur l’écran.
• Un appel de courant typique est
dede
100 mA. (1 mA = 0,001 A)
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicules pour le courant
d’appel moteur coupé spécifique
du fabricant.
REMARQUE: Les préréglages de
radio et les horloges sont considérés
dans les 100 mA d’appel de courant
typique.
9. Résultats de mesure.
Appel de courant normal: La mesure
affichée dans l’étape 8 est conforme
aux spécifications du fabricant.
Appel de courant excessif:
- La mesure affichée dans l’étape 8
est nettement en dehors des
spécifications du fabricant.
- Retirez les fusibles un par un de la
boîte à fusibles jusqu’à identifica-
tion de la source d’appel de
courant.
- Les circuits sans fusible tels que
les phares, les relais, et les bobines
doivent aussi être contrôlés comme
source possible d’appel de cou-
rant de la batterie.
- Lorsque la source d’appel de cou-
rant est identifiée, assurez son
entretien.
85
8. Résultats de mesure.
Comparez la mesure affichée dans
l’étape 7 au tableau ci-dessous.
Tension Température
9,6 V ou plus 21˚C et plus
9,5 V 15,5˚C
9,4 V 10˚C
9,3 V 4,5˚C
9,1 V -1˚C
8,9 V -6,5˚C
8,7 V -12˚C
8,5 V -17,5˚C
Si la tension affichée correspond aux
tensions ci-dessus en fonction de la
température, le circuit de lancement est
normal.
Si la tension affichée ne correspond pas
au tableau, il est possible que la batterie,
les câbles de batterie, les câbles du
circuit de lancement, la bobine de
lancement ou le moteur de lancement
soient défectueux.
Fig. 21
Rouge
Noir
Contrôle de charge de
batterie/tension de
lancement
Cette mesure vérifie que la batterie
fournisse suffisamment de tension au
moteur de lancement dans les condi-
tions de lancement.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 21) :
1. Déconnectez le circuit d’allumage
pour que le véhicule ne démarre
pas.
Débranchez le primaire de la bobine
d’allumage ou la bobine de mesure
du distributeur et le capteur de l’arbre
à came pour empêcher l’allumage.
Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour la procédure de
déconnexion.
2. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
3. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
4. Connectez le fil de mesure
ROUGE sur la borne positive (+)
de la batterie.
5. Connectez le fil de mesure NOIR
sur la borne négative (-) de la
batterie.
6.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 20V CC.
7. Faites tourner le moteur de
manière continue pendant 15
secondes tout en observant
l’affichage sur l’écran.
86
Fig. 22 Circuit de chute de tension
de lancement typique
Chutes de tension
Ce contrôle mesure la chute de tension
entre les fils, les commutateurs, les
câbles, les bobines, et les connexions.
Avec cette mesure, vous pourrez trouver
les résistances excessives dans le circuit
de lancement. Cette résistance limite la
quantité de courant qui atteint le moteur
de lancement, ce qui entraîne une faible
tension sous charge de la batterie et une
rotation lente de lancement du moteur.
Procédure de mesure (consultez la figure
22) :
1. Déconnectez le circuit d’allumage
pour que le véhicule ne démarre
pas.
Débranchez le primaire de la bobine
d’allumage ou la bobine de mesure
du distributeur ou le capteur de l’arbre
à came pour empêcher l’allumage.
Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour la procédure de
déconnexion.
2. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
3. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
Consultez le circuit de chute de ten-
sion de lancement typique (figure 22).
• Branchez les fils de mesure ROUGE
et NOIR alternativement entre 1 et
2, 2 et 3, 4 et 5, 5 et 6, 6 et 7, 7 et 9,
8 et 9, et 8 et 10.
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 200 mV
CC.
Si le multimétre passe en
dépassement de capacité, tournez
le bouton du multimétre sur
l’échelle 2 V CC (Consultez Réglage
de l’échelle page 74)
6. Faites tourner le moteur jusqu’à
ce qu’une mesure stable soit
affichée.
•
Notez les résultats affichés s
ur le
multimétre pour chaque point
• Répétez les étapes 4 et 5 jusqu’à ce
que tous les points soient contrôlés.
7. Résultats de mesure -
Chute de tension estimée des
composants du circuit de
lancement
Composant Tension
Commutateurs 300 mV
Fil ou câble 200 mV
Terre 100 mV
Connecteurs de câble
de batterie 50 mV
Connexions 0,0 V
• Comparez les mesures de tension
de l’étape 6 au tableau ci-dessus.
• Si des tensions sont trop élevées,
vérifiez que les composants et les
connexions ne soient pas défectueux.
• Si des défauts sont trouvés,
éliminez-les.
Rouge
Noir
Bobine
Ceci est un exemple représentatif
d’un des types de circuit de lancement.
Votre véhicule peut utiliser un circuit
différent avec des composants
différents ou des emplacements
différents. Consultez le manuel
d’entretien de votre véhicule.
Démarreur
1
10
2
4
5
6 8
7
7
9
8
9
6
2
4
5
3
3
87
Fig. 23
Rouge Noir
Contrôle de tension du
circuit de charge
Cette mesure vérifie que le circuit de
charge recharge la batterie et qu’il alimente
les autres circuits électriques du véhicule
(lumières, ventilateur, radio, etc.).
Procédure de mesure (consultez la figure
23) :
4. Connectez le fil de mesure NOIR
sur la borne négative (-) de la
batterie.
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 20V CC.
6. Démarrez le moteur et laissez-le
tourner au ralenti.
7. Coupez tous les accessoires et
examinez l’affichage sur l’écran.
• Le circuit de charge est normal si
l’affichage indique entre 13,2 et 15,
2 volts.
• Si l’affichage n’est pas entre 13,2
et 15,2 volts, passez à l’étape 13.
8. Ouvrez les gaz et maintenez le
régime du moteur entre 1800 et
2800 t/min.
Maintenez ce régime jusqu’à l’étape
11 - Demandez à un assistant de
vous aider à maintenir le régime.
9. Examinez l’affichage sur l’écran.
La mesure de tension ne doit pas
changer depuis l’étape 7 de plus de
0,5 V.
10.Chargez le circuit électrique en
allumant les lumières, les essuie-
glace, et en utilisant le ventilateur
à vitesse élevée.
11.Examinez l’affichage sur l’écran.
La tension ne doit pas chuter en
dessous d’environ 13,0 V.
12.Coupez tous les accessoires,
ramenez le moteur au ralenti et
coupez-le.
13.Résultats de mesure.
• Si les lectures de tension des étapes
7, 9 et 11 sont telles que prévues, le
circuit de charge est normal.
• Si une des mesures de tension des
étapes 7, 9 et 11 est différente de
celles indiquées ici ou dans le manuel
d’entretien du véhicule, vérifiez que
la courroie de l’alternateur ne soit pas
détendue, que le régulateur ou
l’alternateur ne soit pas défectueux,
recherchez les mauvaises connexions
et vérifiez que le courant d’excitation
de l’alternateur ne soit pas en circuit
ouvert.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour un diagnostic plus
poussé.
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur la borne positive (+) de la
batterie.
88
Fig. 25
Fig. 24
Contrôle du circuit d’allumage
Le circuit d’allumage est responsable de fournir l’étincelle qui allume le carburant dans
le cylindre. Les composants du circuit d’allumage que le multimétre numérique peut
contrôler sont les résistances de bobine primaire et secondaire d’allumage, les résistances
des fils de bougie, les capteurs et commutateurs à effet Hall, les capteurs de bobine de
mesure à réluctance, et l’action de commutation de la bobine d’allumage principale.
Contrôle de la bobine d’allumage
Ce contrôle mesure la résistance du
primaire et du secondaire d’une bobine
d’allumage. Ce contrôle peut être utilisé
pour les circuits d’allumage sans
distributeur, à condition que les bornes de
bobine d’allumage primaire et secondaire
soient facilement accessibles.
Procédure de mesure :
1. Si le moteur est CHAUD, laissez-
le REFROIDIR avant de continuer.
2. Débranchez du circuit d’allumage
la bobine d’allumage.
3. Insérez le fil de
mesure NOIR
dans la prise de
mesure COM
(consultez la fig-
ure 24).
4. Insérez le fil de
mesure ROUGE
dans la prise de
mesure
.
5.
Tournez le bouton
du multimétre sur
l’échelle 200 Ω.
6.
Mettez en contact les fils ROUGE
et NOIR du multimétre et
regardez l'affichage sur l'écran.
7. Branchez les fils de mesure.
• Branchez le fil de mesure ROUGE
sur la borne positive (+) de la
bobine d’allumage primaire.
• Branchez le fil de mesure NOIR
sur la borne négative (-) de la
bobine d’allumage primaire.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour l’emplacement des
bornes de la bobine
d’allumage primaire.
8. Examinez les
mesures sur
l’écran.
Soustrayez la
résistance de fil de
mesure identifiée
dans l’étape 6 de la
lecture ci-dessus.
Bobine d’allumage
cylindrique typique
Noir
Bobine
primaire
Bobine
secondaire
Rouge
Bobine
primaire
Bobine d’allumage
cylindrique typique
Noir
Rouge
Bobine
secondaire
89
9. Si le véhicule est sans distributeur,
répétez les étapes 7 et 8 pour les
bobines d’allumage restantes.
10.Résultats de mesure - Bobine
primaire.
• Les résistances typiques de
bobines d’allumage primaires sont
entre 0,3 et 2,0 Ω.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour
la gamme de résistance de votre
véhicule.
11.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 200
KΩ (consultez la figure 25).
12. Déplacez le fil de mesure ROUGE
sur la borne de la bobine
secondaire d’allumage.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour l’emplacement
de la borne de la bobine d’allumage
secondaire.
• Vérifiez que le fil de mesure NOIR
soit connecté à la borne négative (-)
de la bobine d’allumage primaire.
13.Examinez l’affichage sur l’écran.
14. Si le véhicule est sans distributeur,
répétez les étapes 12 et 13 pour les
bobines d’allumage restantes.
15.Résultats de mesure - Bobine
secondaire.
• Les résistances typiques de
bobines d’allumage secondaires
sont entre 6,0 et 30,0 KΩ.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour la gamme de
résistance de votre véhicule.
16.Répétez la procédure de mesure
pour une bobine d’allumage
CHAUDE.
REMARQUE: Il est conseillé de contrôler
les bobines d’allumage lorsqu’elles sont
chaudes et lorsqu’elles sont froides, car
la résistance du bobinage peut changer
avec la température. Ceci aide également
à diagnostiquer les problèmes
intermittents de circuit d’allumage.
17.Résultats de mesure - Généralités
Bonne bobine d’allumage: Les
mesures de résistance des étapes
10, 15 et 16 sont conformes aux
spécifications du fabricant.
Mauvaise bobine d’allumage: Les
mesures de résistance des étapes
10, 15 et 16 ne sont pas conformes
aux spécifications du fabricant.
90
Fig. 26
Ce contrôle mesure la résistance des
bougies et des fils de bobine
d’allumage pendant qu’ils sont pliés.
Ce contrôle peut être utilisé pour les
systèmes d’allumage sans
distributeur à condition que le système
ne monte pas la bobine d’allumage
directement sur les bougies.
Procédure de mesure :
1. Déposez du moteur les fils
du circuit d’allumage un par
un.
• Tenez toujours le fil
d’allumage
par le soufflet pour le
déposer.
• Tournez les soufflets d’environ un-
demi tour tout en tirant doucement
pour les retirer.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour la procédure de
dépose de fil d’allumage.
• Inspectez les fils d’allumage en
recherchant les fissures, les isola-
tions fendues et les extrémités
rouillées.
REMARQUE: Certains modèles
Chrysler utilisent des fils de bougie à
électrode à “verrouillage positif”. Ces
fils ne peuvent être déposés que de
l’intérieur du couvercle de
carburateur. Des dégâts peuvent se
produire si d’autres méthodes de
dépose sont adoptées. Consultez le
manuel d’entretien du véhicule pour
la procédure.
REMARQUE: Certains fils de bougie
ont une gaine métallique avec le
symbole suivant :
. Ce type
de fil de bougie contient une
résistance à fente d’aération et ne
peut être contrôlé qu’avec un oscil-
loscope.
2. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM
(consultez la figure 26) .
3. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
4. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur une extrémité du fil d’allumage
et le fil de mesure NOIR sur l’autre
extrémité.
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 200 Ω.
6. Examinez l’affichage sur l’écran
en pliant le fil d’allumage et le
soufflet en plusieurs endroits.
• La gamme de résistance typique
est de 3 KΩ à 50 KΩ ou environ 30
KΩ par mètre de fil.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour la gamme de
résistance de votre véhicule.
• Lorsque vous pliez le fil
d’allumage, l’affichage doit rester
stable.
7. Résultats de mesure
Bon fil d’allumage: Les mesures
affichées sont conformes aux
spécifications du fabricant et restent
stables pendant que le fil est plié.
Mauvais fil d’allumage: Les mesures
affichées varient de manière
aléatoire pendant que le fil
d’allumage est plié ou ne sont pas
conformes aux spécifications du
fabricant.
Fils du circuit d’allumage
Fil de bougie
Rouge
Noir
91
9V
Fig. 27
Capteurs à effet Hall / commutateurs
Les capteurs à effet Hall sont utilisés lorsque
l’ordinateur du véhicule a besoin de connaître
la vitesse et la position d’un objet en rotation.
Les capteurs à effet Hall sont fréquemment
utilisés dans les circuits d’allumage pour
déterminer la position du vilebrequin et de
l’arbre à came pour que l’ordinateur du
véhicule connaisse le moment optimum de
déclenchement des bobines d’allumage et
de fonctionnement des injecteurs de
carburant. Ce contrôle vérifie le bon
fonctionnement du commutateur/capteur à
effet Hall.
Procédure de mesure (consultez la figure
27) :
1. Déposez le capteur à effet Hall du
véhicule.
Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour la procédure à suivre.
2. Branchez la pile de 9 V sur les
broches TERRE et ALIMENTA-
TION du capteur.
• Reliez la borne positive de la pile de
9 V sur la broche ALIMENTATION
du capteur.
• Reliez la borne négative de la pile
de 9 V sur la broche TERRE du
capteur.
• Consultez les illustrations pour les
emplacements de broche de
TERRE et d’ALIMENTATION.
• Pour les capteurs non illustrés
consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour les emplacements
de broche.
3. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
4. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
5. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur la broche SIGNAL du capteur.
6. Connectez le fil de mesure NOIR à
la broche négative de la pile de 9 V.
7.
Tournez le bouton du
multimétre sur la fonction
Le multimétre doit émettre un signal
sonore.
8. Glissez une lame plate de fer ou
d’acier magnétique entre le
capteur et l’aimant. (Utilisez une
chute de tôle, une lame de
couteau, une règle en acier, etc...)
•
Le signal sonore du
multimétre doit s’arrêter
et l’affichage doit indiquer
un dépassement de capacité.
•
Enlev
ez la lame en acier et le
multimétre doit de nouveau
émettre un signal sonore.
• Pas de problème si l’affichage
change de manière aléatoire après
avoir retiré la lame en acier.
• Répétez plusieurs fois pour vérifier
les résultats.
9. Résultats de mesure
Bon capteur: le multimétre bas-cule
de signal sonore à dépassement de
capacité lorsque la lame en acier est
insérée et enlevée.
Mauvais c
apteur: Aucun changement
du multimétre lorsque la lame
d’acier est insérée et retirée.
SIGNAL
TERRESIGNAL
TERRE SIGNAL
Capteur
TERRE
Fils de
connexion
Capteur à effet
Hall typique
ALIMENTATION
Distributeur Chrysler
à effet Hall
Distributeur Ford
à effet Hall
Aimant
ALIMENTATION
ALIMENTATION Lame en fer
ou en acier
Rouge
Noir
.
92
Fig. 28
Bobines de mesure magnétique - Capteurs de réluctance
Les capteurs de réluctance sont utilisés
lorsque l’ordinateur a besoin de connaître
la vitesse et la position d’un objet en
rotation. Les capteurs de réluctance sont
communément utilisés dans les circuits
d’allumage pour déterminer la position
de l’arbre à came et du vilebrequin pour
que l’ordinateur du véhicule connaisse le
moment optimum de déclenchement des
bobines d’allumage et de fonctionnement
des injecteurs de carburant. Ce contrôle
vérifie que le capteur de réluctance n’est
pas en circuit ouvert ni en court-circuit.
Ce contrôle ne vérifie pas l’entrefer ni la
sortie de tension du capteur.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 28) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Connectez le fil de mesure
ROUGE sur une des broches de
capteur.
4. Connectez le fil de mesure NOIR
sur l’autre broche de capteur.
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 2 KΩ.
6. Examinez l’affichage sur l’écran
tout en pliant les fils de capteur
en plusieurs endroits.
• La gamme typique de résistance
est de 150 à 1000 Ω.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour la gamme de
résistance du véhicule.
• Lorsque vous pliez les
fils du capteur,
l’affichage doit rester
stable
7. Résultats de mesure
Bon capteur: L’affichage
de l’écran est conforme
aux spécifications du
fabricant et reste stable
pendant que les fils du
capteur sont pliés.
Mauvais capteur:
L’affichage de l’écran
change de manière
aléatoire lorsque les fils
du capteur sont pliés ou
l’affichage de l’écran
n’est pas conforme aux
spécifications du
fabricant.
Capteur de
réluctance
Bague de
réluctance
Aiman
Rouge
Noir
93
Fig. 29
Action de commutation de la bobine d’allumage
Ce contrôle vérifie si la borne négative de
la bobine primaire d’allumage est
commutée par le module d’allumage et
les capteurs de position de l’arbre à came
et du vilebrequin. Cette action de com-
mutation est le point d’où le signal de
régime ou de tachymètre prend son
origine. Ce contrôle est essentiellement
utilisé pour diagnostiquer une condition
sans démarrage.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 29) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Connectez le fil de mesure ROUGE
sur le fil de signal de
TACHYMÈTRE.
• Si le véhicule est équipé d’un circuit
d’allumage sans distributeur,
connectez le fil de mesure ROUGE
sur le fil de signal de TACHYMÈTRE
allant du module de circuit d’allumage
sans distributeur à l’ordinateur du
moteur du véhicule. (Consultez le
manuel d’entretien du véhicule pour
l’emplacement de ce fil).
• Pour tous les véhicules avec
distributeurs, connectez le fil de
mesure ROUGE au côté négatif
de la bobine d’allumage primaire.
(Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour l’emplacement
de la bobine d’allumage).
4. Connectez le fil de mesure NOIR
sur une bonne terre du véhicule.
5.
Tournez le bouton du
multimétre sur la bonne
sélection de CYLINDRE dans
TACH BAS.
6. Examinez l’affichage de
l’écran pendant que le
moteur démarre.
• Un intervalle typique de
régime de démarrage est de
50 à 275 t/min selon la
température, la taille du
moteur et l’état de la batterie.
• Consultez le manuel
d’entretien du véhicule pour
l’intervalle de régime de
démarrage spécifique du
véhicule.
7. Résultats de mesure
Bonne action de commutation de la
bobine: L’affichage a indiqué une
valeur conforme aux spécifications
du fabricant.
Mauvaise action de commutation de
la bobine:
• L’écran affiche zéro t/min, ce qui
signifie que la bobine d’allumage
n’est pas commutée.
• Recherchez les défauts de câblage
du circuit d’allumage et testez les
capteurs de l’arbre à came et du
vilebrequin.
Terre
Noir
Rouge
Bobine
d’allumage
typique
94
Contrôle du fuel
Les exigences en termes de limitation d’émissions
de gaz toxiques débouchent sur un besoin crois-
sant de procédés plus précis de contrôle du fuel.
L’industrie automobile a dès 1980 pris des mesures
pour satisfaire ces besoins en utilisant des
carburateurs à commande électronique. Les
véhicules d’aujourd’hui utilisent des systèmes
d’injection électronique du fuel pour un contrôle
plus précis, et, en conséquence,
une émission réduite des gaz
toxiques. On peut utiliser le
multimètre numérique pour tester le
solénoïde de contrôle de mélange
du fuel sur les véhicules de General
Motors et mesurer la résistance de
l’injecteur.
Test de l’angle de came du solénoïde de contrôle de
mélange GM C-3
Ce solénoïde est situé dans le
carburateur. Son but est de maintenir un
rapport air / fuel de 14,7 à 1 pour réduire
les émissions. Ce test permet de vérifier
si l’angle de came du solénoïde varie.
Description du test :
C’est un test assez long et détaillé.
Référez-vous au manuel d’entretien du
véhicule pour les procédures complètes.
Quelques procédures de test importantes
auxquelles vous devez particuliérement
prêter attention sont listées ci-dessous :
1. Pour le test, assurez-vous que le
moteur tourne et est à sa
température de fonctionnement.
2. Référez-vous au manuel d’entretien
du véhicule concernant les instruc-
tions de raccordement du
multimètre.
3. Tournez le commutateur rotatif du
multimètre sur la position ANGLE
DE CAME 6 CYLINDRES pour tout
véhicule de GM.
4. Faites tourner le moteur à 8000
TPM.
5. Faites tourner le moteur à la fois
sur mélange RICHE et PAUVRE.
6. Surveillez l’affichage du
multimètre.
7. Le multimètre doit varier de 10° à
50° lors du passage de « riche » à «
pauvre ».
Solénoïde de
contrôle de
mélange
Connexion typique de solénoïde
de contrôle de mélange
95
Fig. 30
Mesure de résistance de l’injecteur de fuel
Les injecteurs de fuel sont similaires
aux solénoïdes. Ils comprennent un
bobinage que l’ordinateur du véhicule
commute en OUVERT et FERMÉ. Ce
test permet de mesurer la résistance du
bobinage afin de s’assurer qu’il n’est
pas en circuit ouvert. On peut également
détecter les bobinages en court-circuit
si la résistance spécifique de l’injecteur
de fuel du fabricant est connue.
Procédure de test (voir figure 30) :
1. Insérez le fil de test NOIR dans le
jack de fil de test COM.
2. Insérez le fil de test ROUGE dans
le jack de fil de test
.
3. Tournez le commutateur rotatif
du multimètre dans la plage des
200 ohms.
Mettez en contact les fils ROUGE et
NOIR du multimètre et procédez à la
lecture sur l’écran.
Vous devriez lire 0,2 – 1,5 ohms.
Si vous lisez une mesure supérieure à
1,5 ohms, vérifiez qu’il n’y a pas de
connexion défectueuse aux extrémités
des deux fils de test. Éventuellement,
replacez les fils de test.
4. Déconnectez le faisceau de
câbles de l’injecteur de fuel.
Suivez la procédure indiquée sur
le manuel d’entretien.
5. Connectez les fils de test ROUGE
et NOIR sur les broches de
l’injecteur de fuel
Assurez-vous que vous connectez
les fils sur l’injecteur et non sur le
faisceau de câbles.
6. Tournez le commutateur rotatif
du multimètre sur la plage OHM
désirée.
Si la résistance approximative est
inconnue, démarrez sur la plus
grande plage OHM et descendez
dans la plage appropriée comme
requis (voir réglage plage page
74).
7. Lisez l’affichage. Notez le
réglage de plage pour les
unités correctes.
- Si la mesure est de 10 ohms ou
moins, soustrayez la résistance
du fil de test (trouvée au point 3)
de ce qui est affiché.
- Comparez la mesure aux
spécifications du fabricant
concernant la résistance de
bobinage d’injecteur de fuel.
- Vous trouverez ce renseignement
dans le manuel d’entretien du
véhicule.
8. Résultat du test
Bonne résistance de l'injecteur de
fuel : la résistance du bobinage de
l’injecteur de fuel est conforme aux
spécifications du fabricant.
Mauvaise résistance de l’injecteur de
fuel : la résistance du bobinage de
l’injecteur de fuel n’est pas conforme
aux spécifications du fabricant.
Note : l’injecteur de fuel peut
néanmoins être défectueux même
si la résistance du bobinage de
l’injecteur est conforme aux
spécifications du fabricant. Il est
possible que l’injecteur soit bouché
ou sale, ce qui peut être la cause de
problèmes de maniabilité.
Noir
Injecteur de
fuel typique
Rouge
96
Fig. 31
Contrôle des capteurs de moteur
Au début des années 1980, des commandes par ordinateur ont été installées sur les
véhicules conformément aux régulations du gouvernement fédéral pour réduire les
émissions et économiser le carburant. Un moteur commandé par ordinateur utilise des
capteurs électroniques pour identifier ce qui se passe dans le moteur. Le travail du
capteur est de prendre quelque chose que l’ordinateur a besoin de savoir, comme la
température du moteur, et de le convertir en un signal électrique que l’ordinateur peut
comprendre. Le multimétre numérique est un outil utile pour inspecter le
fonctionnement des capteurs.
Capteurs d’oxygène
Le capteur d’oxygène produit une tension
ou une résistance en fonction de la quantité
d’oxygène de l’échappement. Une basse
tension (haute résistance) indique un
échappement pauvre (trop d’oxygène),
alors qu’une tension élevée (résistance
faible) indique un échappement riche (pas
assez d’oxygène). L’ordinateur utilise cette
tension pour régler le rapport air/carburant.
Les deux types de capteurs d’oxygène
communément utilisés sont Zirconia et
Titania. Consultez l’illustration pour les
différences d’aspect des deux types de
capteur.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 31) :
1. Si le moteur est CHAUD, laissez-le
REFROIDIR avant de poursuivre.
2. Déposez le capteur d’oxygène du
véhicule.
3. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
4. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
5. Contrôle du circuit de chauffage
• Si le capteur a 3 fils ou plus, votre
véhicule utilise un capteur
d’oxygène chauffé.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour l’emplacement des
broches de chauffage.
Riche
Pauvre
1 fil ou 3 fils: la terre est le boîtier du capteur
2 fils ou 4 fils: la terre est dans le harnais de
câblage du capteur
Noir
Rouge
Terre
Capteur d’oxygène de
type Titania
Capteur d’oxygène de
type Zirconia
Élément plat
exposé
Cannelures
97
• Connectez le fil de mesure ROUGE
à une des broches de chauffage.
• Connectez le fil de mesure NOIR à
la broche restante de chauffage.
• Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 200 Ω.
• Examinez l’affichage de l’écran.
• Comparez l’affichage à l a
spécification du fabricant du
manuel d’entretien du véhicule.
• Retirez les deux fils de mesure du
capteur.
6. Connectez le l de mesure NOIR
à la broche de terre du capteur.
• Si le capteur a 1 fil ou 3 fils, la
TERRE est le boîtier du capteur.
• Si le capteur a 2 fils ou 4 fils, la
TERRE est dans le harnais de
câblage du capteur.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour le schéma de câblage
du capteur d’oxygène.
7. Connectez le l de mesure ROUGE
sur la broche SIGNAL du capteur.
8. Contrôlez le capteur d’oxygène.
• Tournez le bouton du
multimétre sur ...
- l’échelle 2 V pour les capteurs du
type Zirconia.
- l’échelle 200 k pour les
capteurs de type Titania.
• Allumez une torche au propane.
• Tenez fermement le capteur avec
une paire de pinces bloquantes.
• Chauffez soigneusement le bout
du capteur thermique
autant que
possible, mais sans le faire rougir.
Le bout du capteur doit être à 350˚C
pour fonctionner.
• Entourez complètement le bout du
capteur de flamme pour réduire la
teneur en oxygène autour du
capteur (condition de mélange
riche).
• L’écran du multimétre doit
afficher...
- au moins 0,6 V pour les capteurs
du type Zirconia
- une valeur de résistance pour les
capteurs du type Titania. La valeur
affichée varie avec la température
de flamme.
• Tout en continuant d’appliquer de
la chaleur sur le capteur, bougez la
flamme pour que l’oxygène puisse
atteindre l’extrémité du capteur
(condition de mélange pauvre).
• Le multimétre doit afficher ...
- au moins 0,4 V pour les capteurs
du type Zirconia.
- une condition de dépassement
de capacité pour les capteurs du
type Titania. (Consultez Réglage
de l’échelle page 74).
9. Répétez plusieurs fois l’étape 8
pour vérier les résultats.
10. Éteignez la amme, laissez-le
capteur refroidir et enlevez les
ls de mesure.
11. Résultats de mesure
Bon capteur:
• La résistance du circuit d e
chauffage est conforme aux
spécifications du fabricant.
• Le signal de sortie du capteur
d’oxygène change après exposi-
tion à une condition de mélange
riche
et de mélange pauvre.
Mauvais capteur:
• La résistance du circuit d e
chauffage n’est pas conforme aux
spécifications du fabricant.
• Le signal de sortie du capteur
d’oxygène ne change pas après
exposition à une condition de
mélange riche et de mélange
pauvre.
• La tension de sortie du capteur
d’oxygène prend plus de 3
secondes pour passer d’une con-
dition de mélange riche à celle de
mélange pauvre.
98
Capteurs de température
Un capteur de température est une
thermistance ou une résistance qui varient
avec la température. Plus le capteur est
chaud, plus la résistance est faible. Des
applications typiques de thermistance sont
les capteurs de liquide de refroidissement
du moteur, les capteurs de température
d’air incident, les capteurs de température
de fluide de boîte de vitesses et les
capteurs de température d’huile.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 32) :
1. Si le moteur est CHAUD, laissez-
le refroidir avant de poursuivre.
Assurez-vous que tous les fluides
de moteur et de boîte de vitesses
soient à la température de l’air
extérieur avant de poursuivre ce
contrôle!
2. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
3. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
4. Déconnectez le harnais de
câblage du capteur.
5. Pour le contrôle du capteur de
température d’air extérieur -
retirez-le du véhicule.
Tous les autres capteurs de
température peuvent rester sur le
véhicule pour le contrôle.
6. Connectez le fil de mesure ROUGE
à une des broches du capteur.
7. Connectez le fil de mesure NOIR
à la broche restante du capteur.
8.
Tourne z le bo uton du
multimétre sur l’échelle OHM
désirée.
Si la résistance approximative est
inconnue, commencez par l’échelle
OHM la plus élevée et diminuez jusqu’à
obtenir l’échelle appropriée (Consultez
Réglage de l’échelle page 74).
9. Examinez et notez l’affichage de
l’écran.
10.
Débranchez du capteur les fils de
mesure du multimétre et
rebranchez le câblage du capteur.
Cette étape ne s’applique pas aux
capteurs de température d’air incident.
Pour ceux-ci, laissez les fils de mesure
du multimétre connectés au capteur.
11.Chauffez le capteur
Pour le contrôle du capteur de
température d’air incident:
• Pour chauffer le capteur, plongez
le bout du capteur dans l’eau
bouillante ou ...
• Chauffez le bout avec un
briquet si
le bout du capteur est
métallique
ou avec un
séchoir à cheveux s’il
est en
plastique.
• Examinez et notez la valeur la plus
faible affichée sur l’écran lorsque
le capteur est chauffé.
•
Vous pouvez avoir besoin de
diminuer l’échelle du
multimétre pour obtenir une valeur
plus précise.
Pour tous les autres capteurs de
température:
• Démarrez le moteur et laissez-le tourner
au ralenti jusqu’à ce que la durite
supérieure du radiateur soit chaude.
• Coupez le contact.
•
Débranchez le harnais de câblage
du capteur et rebranchez les fils
de mesure du multimétre.
• Examinez et notez la valeur
affichée sur l’écran.
12.Résultats de mesure.
Bon capteur:
• La résistance du capteur de
température CHAUD est au moins
300 Ω de moins que sa résistance
lorsqu’il est FROID.
• La résistance FROIDE diminue
lorsque la température augmente.
Mauvais capteur:
• Il n’y a pas de changement entre la
résistance CHAUDE et la résistance
FROIDE du capteur de température.
• Le capteur de température est un
circuit ouvert ou est en court-circuit.
Fig. 32
Noir
Séchoir à
cheveux
Rouge
Capteur
typique de
température
d’air
incident
99
Fig. 33
Capteurs de position
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 33) :
1. Insérez le l de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le l de mesure ROUGE
dans la prise de mesure
.
3. Déconnectez l e harnais d e
câblage du capteur.
4. Branchez les ls de mesure.
• Connectez le fil de mesure
ROUGE à la broche
d’ALIMENTATION du capteur.
• Connectez le fil de mesure NOIR
à la broche de TERRE du capteur.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour l’emplacement
des broches ALIMENTATION et
TERRE du capteur.
5. Tournez le bouton du
multimétre sur l’échelle 20kΩ.
6. Examinez et notez l’achage sur
l’écran.
• L’écran doit afficher une valeur de
résistance.
• Si l e multimétre e st en
dépassement de capacité, réglez
l’échelle en conséquence. (Consultez
Réglage de l’échelle page 74.)
• Si le multimétre est en
dépassement de capacité sur
l’échelle la plus élevée, le capteur
est un circuit ouvert et est défectueux.
7. Déplacez le l de mesure ROUGE
sur la broche SIGNAL du capteur.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour l’emplacement
de la broche SIGNAL du capteur.
8. Faites fonctionner le capteur.
Capteur de position du papillon
des gaz
• Déplacez lentement l a
tringlerie du papillon des gaz
de la position fermée à
complètement ouverte.
• Selon le branchement, la
valeur affichée
augmente ou
diminue en résistance.
• La valeur affichée doit
com-
mencer ou finir à la valeur de
résistance approchée
mesurée à l’étape 6.
• Certains capteurs de posi-
tion du papillon des gaz ont
un commutateur ralenti ou
plein g a z en p lus d u
potentiomètre.
• Pour contrôler ces
commutateurs, suivez la
procédure de contrôle de
commutateurs de la page 81.
• Lorsqu’on vous demande
d’actionner le commutateur,
déplacez la tringlerie de pap-
illon.
Capteur de débit d’air de pale:
Noir
SIGNAL COMMUTATEUR
DE RALENTI
Rouge
ALIMENTATION TERRE
Capteur de position du papillon
des gaz Toyota typique
• Ouvrez lentement la “porte” de la
pale de la position fermée à la
position ouverte en la poussant
avec un crayon ou tout autre objet.
Ceci n’abîme pas le capteur.
• Selon le branchement, la valeur
affichée sur l’écran
augmente ou
diminue en résistance.
• La valeur affichée doit
commencer
ou
finir à la valeur de résistance
approchée mesurée à l’étape 6.
• Certains capteurs de débit d’air de
pale ont un commutateur de ralenti
et un capteur de température d’air
incident en plus d’un potentiomètre.
• Pour contrôler le commutateur de
ralenti, consultez Contrôle de
commutateurs page 81.
Capteurs de position sont des potentiom
é
tres
ou un type de r
é
sistance variable. Ils sont util-
ises par l’ordinateur pour d
é
terminer la posit-
ion et la direction de mouvement d’un ap-
pareil mecanique. Les applications typiques
de capteur de position sont les capteurs de
position du papillon des gaz, les capteurs de
position de la vanne de recyclage des gaz
d’
é
chappement et les capteurs de d
é
bit d’air
de pale.
100
• Lorsqu’on vous demande de faire
fonctionner le commutateur, ouvrez
la porte de pale.
• Pour contrôler le capteur de
température d’air incident,
consultez les capteurs de
température de la page 98.
Position de la vanne de recirculation
des gaz d’échappement:
• Déposez le boyau de dépression de la
vanne de recirculation des gaz
d’échappement.
• Connectez la pompe à vide
manuelle à la vanne de recircula-
tion des gaz d’échappement.
• Appliquez progressivement une
dépression pour ouvrir
doucement la vanne. (En général,
entre 12 et 25 cm de dépression
ouvrent complètement la vanne).
• Selon le branchement, la
valeur affichée sur l’écran
augmente ou diminue en
résistance.
• La valeur affichée doit com-
mencer ou finir à la valeur de
résistance approchée
mesurée à l’étape 6.
9. Résultats de mesure
Bon capteur: La valeur affichée
sur l’écran augmente ou
diminue progressivement
lorsque le capteur est ouvert et
fermé.
Mauvais capteur: Il n’y a pas de
changement de résistance
lorsque le capteur est ouvert ou
fermé.
Capteurs de pression
barométrique (BARO) et
de pression absolue du
collecteur (PAC)
Ce capteur envoie un signal à l’ordinateur
indiquant une pression atmosphérique ou
une dépression du moteur. Selon le type
de capteur PAC, le signal peut être une
tension CC ou une fréquence. GM,
Chrysler, Honda et Toyota utilisent un
capteur PAC de tension CC, alors que
Ford utilise un capteur de fréquence. Pour
les autres fabricants, consultez le manuel
d’entretien du véhicule pour le type de
capteur PAC utilisé.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 34) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dans le jack de fil
.
3. Débranchez le harnais de câblage
et la conduite de dépression du
capteur PAC.
4. Connectez un fil de connexion
entre la broche A sur le harnais de
câblage et le capteur.
Fig. 34
Terre
Noir
Vers
l’ordinateur
Rouge
Capteur
PAC GM
typique
CC
uniquement
Fréquence
uniquement
101
5. Connectez un autre fil de
connexion entre la broche C sur
le harnais de câblage et le
capteur.
6. Reliez le fil de mesure ROUGE à
la broche B du capteur.
7. Reliez le fil de mesure NOIR à une
bonne terre du véhicule.
8. Assurez-vous que les fils de
mesure et les fils de connexion
ne se touchent pas.
9. Reliez une pompe à vide manuelle
à l’orifice de dépression sur le
capteur PAC.
10.Mettez le contact, mais ne
démarrez pas le moteur!
11.
Tournez le bouton du
multimétre sur ...
• L’échelle 20V pour les capteurs
PAC de type CC.
• La position RPM 4 cylindres pour
les capteurs PAC de type
fréquence.
12.Examinez l’affichage sur l’écran.
Capteur de type tension CC:
• Vérifiez que la pompe à vide
manuelle soit à 0 cm de vide.
• L’écran doit afficher environ 3 V
ou 5 V selon le fabricant de capteur
PAC.
Capteur de type fréquence:
• Vérifiez que la pompe à vide
manuelle soit à 0 cm de vide.
• L’écran doit afficher environ 4770
t/min ± 5% pour les capteurs PAC
Ford uniquement.
• Pour les autres capteurs PAC de
type fréquence, consultez le
manuel d’entretien du véhicule
pour les spécifications de capteur
PAC.
• Ce n’est pas un problème si les
deux derniers chiffres de la valeur
affichée changent
légèrement
pendant que le vide est maintenu
constant.
• N’oubliez pas de multiplier la valeur
affichée par 10 pour obtenir le vrai
régime.
• Pour convertir le régime en
fréquence ou vice versa, utilisez
l’équation ci-dessous.
Fréquence =
régime
30
(Équation v
alable uniquement pour
le multimétre réglé dans la
position RPM 4 cylindres).
13.Faites fonctionner le capteur
• Appliquez lentement le vide au
capteur PAC - ne dépassez jamais
50 cm de vide car cela pourrait
endommager le capteur PAC.
• La valeur affichée sur l’écran doit
diminuer en tension ou en régime
pendant que la dépression
augmente sur le capteur PAC.
• Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour les tableaux
concernant la chute de tension et
de fréquence par rapport à
l’augmentation de dépression du
moteur.
• Utilisez l’équation ci-dessus pour
les conversions de fréquence et
de régime.
14.Résultats de mesure
Bon capteur:
• La tension ou la fréquence de sortie
du capteur sont conformes aux
spécifications du fabricant à 0 cm
de vide.
• La tension ou la fréquence de sor-
tie du capteur diminuent lorsque le
vide augmente.
Mauvais capteur:
• La tension ou la fréquence de sor-
tie du capteur ne sont pas
conformes aux spécifications du
fabricant à 0 cm de vide.
• La tension ou la fréquence de sor-
tie du capteur ne changent pas
lorsque le vide augmente.
102
Typical GM 1988 & older
Low Frequency type
MAF Sensor
Red
DC
Only
Frequency
Only
Black
Ground
Fig. 35
Capteurs de débit d’air en masse (MAF)
Ce capteur envoie un signal à l’ordinateur
indiquant la quantité d’air entrant dans le
moteur. Selon le modèle de capteur, le
signal peut être une tension CC, une
basse fréquence, ou une haute
fréquence. Le multimétre ne peut
tester que les capteurs MAF de type
tension cc et basse fréquence. Les
capteurs de type haute fréquence
fournissent une fréquence trop élevée
pour que le multimétre la mesure. Le
capteur MAF de type haute fréquence
est un capteur à 3 broches utilisé sur
les véhicules GM depuis 1989.
Consultez le manuel d’entretien du
véhicule pour le type de capteur MAF
que votre véhicule utilise.
Procédure de mesure (consultez la fig-
ure 34) :
1. Insérez le fil de mesure NOIR dans
la prise de mesure COM.
2. Insérez le fil de mesure ROUGE
dansle jack de fil
.
3. Connectez le fil de mesure NOIR
sur une bonne terre de véhicule.
4. Connectez le fil de mesure
ROUGE au fil de signal MAF.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour l’emplacement
du fil de signal MAF.
• Il peut s’avérer nécessaire de sortir
partiellement la broche ou de
percer le fil de signal MAF pour
faire une connexion.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour de l’information
sur la meilleure manière de
brancher un fil de signal MAF.
5. Mettez le contact, mais ne
démarrez pas le moteur!
6.
Tournez le bouton du
multimétre sur ...
• L’échelle 20 V pour les capteurs
MAF de type CC.
• La position RPM 4 cylindres pour
les capteurs MAF de type basse
fréquence.
7. Examinez l’affichage sur l’écran.
Capteurs de type tension CC:
• L’écran doit afficher environ 1 V max
selon le fabricant de capteur MAF.
Capteur de type basse fréquence:
• L’écran doit afficher 330 t/min ±
5% pour les capteurs MAF basse
fréquence GM.
• Pour les autres capteurs MAF de type
basse fréquence, consultez le
manuel d’entretien du véhicule
pour les spécifications de capteur
MAF.
• Ce n’est pas un problème si les
deux derniers chiffres de la
valeur affichée changent
légèrement lorsque le contact
est mis.
• N’oubliez pas de multiplier la
valeur affichée par 10 pour
obtenir le vrai régime.
• Pour convertir le régime en
fréquence et vice versa,
utilisez l’équation ci-dessous.
Fréquence =
régime
30
(Équation valide uniquement
pour le multimétre dans la
position RPM 4 cylindres).
8. Faites fonctionner le capteur
• Démarrez le moteur et laissez-
le tourner au ralenti.
• La valeur affichée doit ...
103
capteurs MAF de type CC.
- augmenter en
régime depuis la
position contact mis et moteur
coupé pour les capteurs MAF de
type basse fréquence.
• Augmentez le régime du moteur.
• La valeur affichée doit ...
- augmenter en
tension depuis la
position de ralenti pour les
capteurs MAF de type CC.
- augmenter en
régime depuis la
position de ralenti pour les
capteurs MAF de type basse
fréquence.
• Consultez le manuel d’entretien
du véhicule pour les tableaux
concernant la fréquence ou la ten-
sion de capteur MAF par rapport
au débit d’air.
• Utiliser l’équation ci-dessus pour
les conversions de fréquence et
de régime.
9. Résultats de mesure.
Bon capteur:
• La tension ou la fréquence de sortie
de capteur sont conformes aux
spécifications du fabricant en posi-
tion contact mis et moteur coupé.
• La tension ou la fréquence de sor-
tie du capteur augmentent avec
un débit d’air croissant.
Mauvais capteur:
• La tension ou la fréquence de sor-
tie du capteur ne sont pas
conformes aux spécifications du
fabricant en position contact mis
et moteur coupé.
• La tension ou la fréquence de sor-
tie du capteur ne changent pas
avec un débit d’air croissant.
10. Entretien
Nettoyez la boîte régulièrement avec
un chiffon humide et un une solution
détergente douce. Ne pas utiliser
de solutions abrasives ou de
solvants.
Spécifications
électriques
Tension CC
Plage : 200m, 2V, 20V, 200V
Précision : ± (lecture 0,5% + 5 chiffres)
Plage : 1000V
Précision : ± (lecture 0,8% + 5 chiffres)
Tension AC
Plage : 2V, 20V, 200V
Précision : ± (lecture 0,8% + 5 chiffres)
Plage : 750V
Précision : ± (lecture 1,0% + 4 chiffres)
Courant continu
Plage : 200mA
Précision : ± (lecture 0,8% + 5 chiffres)
Plage : 10A
Précision : ± (lecture 1,2% + 5 chiffres)
Résistance
Plage :
200Ω, 2KΩ, 20KΩ, 200KΩ, 2MΩ
Précision :
±
(lecture 0,8% + 5 chiffres)
Plage : 20MΩ
Précision : ± (lecture 1,5% + 5 chiffres)
Angle de came
Plage : 4CYL, 6CYL, 8CYL
Précision : ± (lecture 3,0% + 5 chiffres)
TPM
Plage : 4CYL, 6CYL, 8CYL
Précision : ± (lecture 3,0% + 5 chiffres)
Continuité audible
Le buzzer sonne à environ un peu moins
de 30-50 ohms
Température de service :
32°F~104°F (0°C~40°C)
Humidité relative :
0°C~30°C
<75%, 31°C~40°C <50%
Température de stockage :
14°F~122°F (-10°C~50°C)
Pression barométrique : 75 à 106 kPa.
L’analyseur doit étre utilisé uniquement
à l’intérieur.
Pour tous renseignements
techniques
Veuillez contacter :
Bosch Aut
omotive Service Solutions
Téléphone : 800-228-7667
© Bosch Automotive Service Solutions LLC
3000 Apollo Drive
Brook Park, Ohio 44142
573864 Rev A
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GARANTIA LIMITADA
Bosch garantiza al comprador
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de defectos en el material y la
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original. Todo producto que falle en
el transcurso de este período será
sustituido o reparado a discreción
de Bosch sin cargo alguno. En el
caso de ser necesario devolver el
producto, rogamos seguir las
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(intencionales o accidentales),
alteraciones o uso indebido o
irrazonable.
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GARANTIA EXPRESA EXCEPTO
LAS ARRIBA INDICADAS. ADEMAS,
BOSCH D E C L I N A T O D A G
A R A
N T I A I M P L I C I T A D E
COMERCIABILIDAD O IDONEIDAD
D E L A M ER C AN C I A PA R A
CUALQUIER PROPOSITO. (HASTA
EL GRADO PERMITIDO POR LA
LEY, TODA GARANTIA IMPLICITA
DE COMERCIABILIDAD O
IDONEIDAD AP L I C A BL E A C U AL
Q U I ER PRODUCTO EST A
SUJETA A TO D O S L O S T E R M I
NO S Y CONDICIONES DE ESTA
GARANTIA LIMITADA. ALGUNOS
ESTADOS NO PERMITEN LIMITES
EN CUANTO A LA DURACION DE
UNA GARANTIA IMPLICITA, POR
LO TANTO ESTE LIMITE PUEDE
NO AFECTAR A UN COMPRADOR
ESPECIFICO.)
LIMITACION DE RECURSOS
EN NINGUN CASO SERA BOSCH
RESPONSABLE DE N INGU N
DAÑO ESPECIAL, EMERGENTE
O CONSIGUIENTE BASADO EN
N I NGUNA TEOR I A L E G A L
INCLUIDOS PERO SIN ESTAR
LIMITADOS A ELLO, LOS DAÑOS
POR LUCRO CESANTE Y /O
DAÑOS MATERIALES. ALGUNOS
ESTADOS NO PERMITEN LA EX-
CLUSION
O LIMITACION DE LOS
DAÑOS EMERGENTES O
CONSIGUIENTES, POR LO
TANTO ESTA LIMITACION O EX-
CLUSION PUEDE NO AFECTAR A
UN COMPRADOR ESPECIFICO.
ESTA GARANTIA D A A L
COMPRADOR DERECHOS LE-
GALES ESPECIFICOS, Y EL
COMPRADOR PUEDE TENER
OTROS DERECHOS LOS QUE
VARIAN DE UN ESTADO A OTRO.
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D’UN (1) AN
Bosch garantit le produit à
l’acheteur original contre tous les
défauts de pièces et de main
d’œuvre pour une période d’un (1)
an à partir de la date d’achat. Toute
unité qui tombe en panne durant
cette période sera remplacée ou
réparée gratuitement à la discrétion
de Bosch. Si vous avez besoin de
renvoyer un article, veuillez suivre
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garantie ne s’applique pas au
x
dommages (intentionnels o u
accidentels), aux modifications et à
l’utilisati o n i ncorrecte o u
déraisonnable.
DÉSISTEMENT DE GARANTIE
BOSCH R E N I E T O U T E
GARA N T IE E X PL ICITE SAUF
CELLE INDIQUÉE CI-DESSUS. DE
PLUS, BOSCH RENIE TOUTE G A
R A N T I E I M P L I C I T E D E
MERCANTIBILITÉ DES BIENS OU
D’ADÉQUATION DE CES BIENS À
TOUTE UTILISATION. DANS LE
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G A R A N T I E I M P L I C I T E D E
MERCANTIBILITÉ DES BIENS OU
D’ADÉQUATION DE CES BIENS À
UNE UTILISATION EST SUJETTE
AU X CO ND ITI O NS DE CETTE
GARANTI
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PROVINCES NE RECONNAISSENT
PAS LES LIMITES SUR LA DURÉE
DE GARANTIE IMPLICITE. CES
L IM I TATI O NS PEUVEN T PA R
C O N S É Q U E N T N E P A S
S’APPLIQUER À VOTRE CAS.
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RESPONSABILITÉ
BOSCH NE POURRA êTRE T
ENUE , E N AUCUN CAS ,
RESPONSABLE D E S
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IMPLICITES FONDéS SUR DES
ARGUMENTS LéGAUX ET NON
LIMITéS à DES PER TES DE
PROFITS OU DES ACCIDENTS
SUR LA PROPRIéTé, CER TAINES
PROVINCES N’aDMETTENT PAS
LA LIMITATION DES DOMMAGES
INCIDENTS OU IMPLICITES,
AINSI CETTE LIMITATION PEUT
N E PA S S’aPPLIQUER à
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